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Clima. Temos de deixar de andar de avião?
Sociedade 11 min. 13.06.2019

Clima. Temos de deixar de andar de avião?

Clima. Temos de deixar de andar de avião?

Foto:AFP
Sociedade 11 min. 13.06.2019

Clima. Temos de deixar de andar de avião?

Catarina OSÓRIO
Catarina OSÓRIO
Dentro do setor dos transportes, o avião é o meio mais poluente e o que registou um maior crescimento nos últimos anos. Recentemente o Luxemburgo colocou o problema aos países europeus ao propor uma taxa sobre o combustível utilizado na aviação comercial ao nível comunitário. Para isso, é necessária vontade política e individual, referem os especialistas. Algum dia a 'taxa querosene' passará de ideia a prática?

Em 2017, mais de quatro mil milhões de pessoas utilizaram o avião como meio de transporte, segundo a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, em inglês). 20 anos depois, em 2037, o dobro – oito mil milhões – são estimados sobrevoar os céus da Terra. De acordo com os cálculos do Instituto de Ciência e Tecnologia do Luxemburgo (LIST, na sigla inglesa), em média, em cada viagem de avião são emitidos 398 quilos de dióxido de carbono. Se somarmos a pegada de carbono dos quatro milhões de passageiros em 2017, obtemos a alarmante quantidade de 1,592 triliões de quilos de CO2 emitidos só em 2017.

Surpreendido? O crescimento da aviação verificado sobretudo nos países ricos, como o Luxemburgo, tem preocupado ambientalistas, cidadãos e alguns políticos, sobretudo no que toca ao impacto nas emissões de gases poluentes. Segundo as contas da revista francesa Alternatives Economiques, deste crescimento global, pode dizer-se que os que mais viajam de avião por continente são os asiáticos (32% dos quilómetros percorridos), seguidos dos habitantes da América do Norte (28%) e os europeus (25%).

"O setor dos transportes é o grande problema atual, o único setor onde as emissões subiram em vez de descer", refere o ministro da Mobilidade e das Obras Públicas luxemburguês, François Bausch, ao Contacto. Neste se inclui naturalmente o avião como um dos grandes culpados, a par com os veículos rodoviários. Uma preocupação que levou recentemente François Bausch a propor uma taxa sobre o querosene, o combustível mais utilizado pela aviação comercial, aos congéneres europeus que estiveram reunidos no Luxemburgo na semana passada. Idealmente, a taxa seria aplicada por todos os Estados europeus sobre as companhias aéreas que abastecessem em solo europeu.

A ideia não é totalmente nova mas ganhou recentemente força com a criação de uma petição civil europeia exigindo que as companhias aéreas paguem a sua quota parte do que poluem, tal como já acontece para o caso da gasolina e gasóleo nos veículos automóveis. Aliás, foi um dos argumentos evocados pelo ministro luxemburguês no diálogo com os ministros europeus. "Andar de avião é barato porque não existe uma taxa sobre o querosene", defende Bausch, ao mesmo tempo que insiste na ideia de que "é preciso incentivar o uso do comboio em vez do avião, sempre que possível".

A petição civil para acabar com o "paraíso fiscal do querosene" na Europa foi criada a 10 de maio deste ano e conta com mais de 24 mil assinaturas. Segundo os signatários, as emissões de dióxido de carbono (CO2) com origem em voos na Europa aumentaram 21% durante os últimos três anos e 4,9% só em 2018. Em oposição, noutros setores registaram-se reduções de 3,9% no mesmo ano.

Numa pesquisa realizada pelo Contacto para uma viagem de ida e volta entre o Luxemburgo e a capital holandesa Amesterdão, durante esta semana, o preço de um bilhete de avião varia entre os 185 e os 538 euros, sem escalas. Para o mesmo período, a plataforma online de compra de bilhetes Omio mostra um preço de 264 euros para uma viagem no comboio Eurostar, com escala em Bruxelas, e 307 se optar pelo Thalys, o comboio rápido. Mas neste caso, também terá de fazer uma troca na capital belga.

Desta forma não é difícil perceber o apelo do avião para viagens de negócios e lazer e os argumentos dos que defendem a taxa sobre o querosene. Mas há mais. Um relatório confidencial elaborado pela Comissão Europeia (CE), que veio parar aos media em maio passado, deixa as companhias aéreas sem margem para barafustar e dá ainda mais força à possível taxação do combustível utilizado pelas aeronave. De acordo com o documento, uma possível taxa de 0,33€ por litro de querosene vendido na Europa às companhias aéreas, reduziria as emissões de dióxido de carbono em 11% e, espante-se, com um impacto "negligenciável" nos postos de trabalho ou na economia do setor. A CE estima, ao mesmo tempo, um aumento dos lucros do setor em 27 mil milhões de dólares a cada ano.

Quanto 'pesa' o avião na pegada de carbono?

Afinal, o que emite mais gases poluentes, o avião ou o carro? Segundo as contas do Instituto de Ciência e Tecnologia do Luxemburgo (LIST, na sigla inglesa), o avião é sem dúvida o meio de transporte mais poluente. Em média, em cada viagem de avião a pegada de carbono de cada indivíduo é de 398 quilogramas de CO2. A designação mede a quantidade de gases com efeito de estufa produzidos direta e indiretamente para o suporte das atividades humanas.

De acordo com o gabinete de estatísticas europeu (Eurostat), em 2017 uma em cada seis viagens dos residentes da UE foi feita de avião, sendo que a grande maioria, 82%, foi por razões pessoais, e as restantes 18% relacionadas com viagens de negócios.

O Eurostat aponta ainda que entre 2012 e 2017, o uso do avião pelos residentes europeus aumentou 15% quando para os restantes meios de transporte o crescimento não foi além dos 2%. Dentro das viagens pessoais, o uso do avião teve um aumento de 23%, e 42% no caso de estadias no estrangeiro de menos de quatro noites.

A seguir ao avião, os carros a diesel e os elétricos contribuem em grande parte para a pegada de carbono, com 277 e 270 quilogramas de C02 respetivamente. Sendo que os veículos elétricos poluem não em estrada mas no processo de produção. As deslocações de comboio e autocarro têm uma pegada mais baixa, de 94 quilogramas de CO2.

Na verdade, a diferença de entre os gases emitidos nos casos do avião e carro não é significativa, visto que “globalmente há mais pessoas a utilizar o carro do que o avião”, como explica Thomas Gibon, investigador na área da sustentabilidade ambiental do Instituto de Ciência e Tecnologia do Luxemburgo (LIST, na sigla inglesa). Mas, na escolha entre os dois meios, “se o carro levar mais do que uma pessoa, a viagem já se torna mais amiga do ambiente” do que no caso da aeronave.


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Com as alterações climáticas e ativistas a soarem os alarmes com manifestações e protestos por todo o mundo, como se consegue usar o avião de forma mais eficiente? Que estratégias estão ao alcance de governos e cidadãos? "Temos de usar o avião de forma mais inteligente", sobretudo nas viagens pessoais, começa por considerar Thomas. Por exemplo, tentar aproveitar ao máximo uma deslocação de avião. Em vez de ficar um fim de semana num lugar "porque não ficar por mais tempo e tirar maior partido da viagem?", desafia o cientista.

"Mesmo nas viagens de negócios é possível tirar mais dias e aproveitar para fazer umas férias, tornando o uso do avião mais eficiente". Ou, por exemplo, no caso de deslocações a Portugal para ver família e amigos Thomas sugere fazer menos viagens durante o ano mas ficar por mais tempo.

De acordo com o investigador, há ainda outras formas de tentar minimizar o impacto do avião no ambiente, por exemplo melhoramentos tecnológicos nas aeronaves, como por exemplo a aposta nos combustíveis 'verdes', como o hidrogénio ou os biocombustíveis. Mas salienta, contudo, que atualmente "ainda não há uma maneira realista de acabar com os combustíveis fósseis nos aviões".

Daí que uma taxa sobre o querosene é vista como uma boa solução pelo cientista do LIST, mas que será certamente impopular entre os cidadãos. "Propor taxas sobre o carbono é sempre difícil, porque nestes casos é o consumidor que as paga", refere. Algo, no entanto, que alguns consumidores estariam dispostos a fazê-lo na petição civil europeia entregue em maio deste ano na Comissão Europeia. Ao mesmo tempo, "os políticos têm de debater com os cidadãos porque é que estas taxas são importantes", considera Thomas.

E, tal como também defendido pelo ministro da Mobilidade luxemburguês, esta teria de ser adotada por todos os Estados europeus. "Se apenas um país aplicar a taxa, o que vai acontecer é que as companhias aéreas vão abastecer noutro país ao lado que não a aplique. (...) É necessária vontade política à escala europeia", problematiza.

Paralelamente, há outras vantagens associadas à taxa, como um "melhor equilíbrio entre os preços do comboio e avião". Mas, para tal acontecer, é necessário um melhoramento das infraestruturas ferroviárias a nível europeu, como defendeu também o ministro luxemburguês da Mobilidade ao Contacto. Com um senão: os necessários investimentos "gigantescos".

Por que a Europa não taxa os aviões?

Desde 2003 os Estados europeus têm a possibilidade de aplicar uma tarifa sobre o combustível nos voos domésticos (dentro do mesmo país), mas, de acordo com o canal de televisão Euronews, nenhum Estado no bloco europeu a aplica atualmente. (A taxa vigora apenas no Canadá, EUA, Austrália, Japão e Arábia Saudita).

No caso do Luxemburgo, com apenas um aeroporto, a taxa não tem qualquer razão de ser, mas noutros países como Espanha, França ou Alemanha poderia ser já uma realidade. Apesar da inexistente tarifa, que muitos consideram beneficiar largamente a aviação e prejudicar duramente o ambiente, o setor não é totalmente isento na Europa. Por exemplo, já existe o imposto de IVA sobre os voos domésticos ou as taxas de aeroporto pagas por cada passageiro.

Poderão existir, no entanto, alguns entraves legais à 'tarifa querosene'. Por exemplo, a Convenção de Chicago assinada em 1944 estabelece que é proibido taxar o combustível já utilizado pelo avião à chegada da aeronave a um destino internacional, mas nada refere em relação ao abastecimento no destino.

"É necessário manter condições equitativas e harmonizar este tipo de medidas", considera François Bausch. Daí, que uma taxa europeia sobre o combustível dos aviões comerciais não acontecerá de um dia para o outro. A começar pelo consenso político que ainda não existe, segundo uma fonte da Comissão à Euronews a 13 de maio, aquando da revelação do relatório que suporta a taxação do querosene.

A reunião da semana passada dos ministros europeus dos Transportes e Telecomunicações, no Luxemburgo, (onde o Grão-Ducado introduziu o tópico na agenda das prioridades do bloco europeu) serviu de barómetro para perceber porque a UE ainda não está preparada para dar gás à medida, pelo menos a médio prazo.

 Não é normal viajar para Barcelona [de avião] por 30 euros ou menos. Porque é que me custa mais apanhar um táxi para o aeroporto do que voar? Não faz sentido nenhum, não há nenhuma realidade física, é apenas economia artificial.

"Os países do Benelux [Países Baixos, Bélgica e Luxemburgo] têm a mesma posição. França, Alemanha e os países escandinavos também se mostraram muito recetivos à ideia", revela o ministro do Grão-Ducado. No entanto, "alguns países do leste e sul da Europa mostraram-se séticos mas positivos", como por exemplo o Chipre. Países com economias mais instáveis temem um impacto no turismo, já que a taxa encareceria o preço dos bilhetes de avião, explica Bausch.

De acordo com um estudo de fevereiro de 2018 da associação sem fins lucrativos Transport & Environment (T&E), se a taxa fosse imputada ao consumidor final, o aumento do preço por bilhete seria de 14 euros num voo dentro da União Europeia.

Medidas como uma tarifa europeia sobre o querosene seriam "viáveis e politicamente defensáveis como um meio para financiar orçamentos e colmatar as necessidades em termos de custos externos do setor da aviação", acrescenta o documento da T&E. Ainda para mais tendo em conta que "a média dos preços dos bilhetes [de avião] diminuiu de forma dramática de centenas de euros durante a última década, e 16% nos últimos cinco anos".

"Não é normal viajar para Barcelona [de avião] por 30 euros ou menos. Porque é que me custa mais apanhar um táxi para o aeroporto do que voar? Não faz sentido nenhum, não há nenhuma realidade física, é apenas economia artificial", contrapõe o investigador do LIST.


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