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Pourquoi les conducteurs de bus se font rares au Luxembourg
Luxembourg 6 min. 18.02.2022 Cet article est archivé
Pénurie de chauffeurs

Pourquoi les conducteurs de bus se font rares au Luxembourg

Le nombre de lignes parcourues augmente au Luxembourg tandis que le nombre de conducteurs diminue.
Pénurie de chauffeurs

Pourquoi les conducteurs de bus se font rares au Luxembourg

Le nombre de lignes parcourues augmente au Luxembourg tandis que le nombre de conducteurs diminue.
Photo: Anouk Antony
Luxembourg 6 min. 18.02.2022 Cet article est archivé
Pénurie de chauffeurs

Pourquoi les conducteurs de bus se font rares au Luxembourg

Le travail de chauffeur de bus perd de son attrait – alors même que le nombre d'itinéraires à desservir augmente.

(MKa avec Thomas KLEIN) - Dans l'artisanat, les banques, l'informatique, partout on manque de personnel qualifié. Le transport de personnes ne fait pas exception. Les entreprises de bus du pays manquent de chauffeurs. Mais alors que dans d'autres secteurs, il est possible, en cas de manque de personnel, de fournir une prestation un peu plus tard ou de livrer une marchandise en retard, ce n'est pas une option pour les transports en bus.


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«Il ne doit pas y avoir de pannes dans les transports publics réguliers. Les clients doivent pouvoir être sûrs d'être conduits au travail le matin; il en va de même pour les élèves qui veulent se rendre à leur école», déclare Jean Clement, président de la Fédération luxembourgeoise des entreprises privées d'autobus (FLEAA) et directeur de Voyages Josy Clement. Le problème n'est pas nouveau. Chaque année, le nombre de conducteurs qui partent à la retraite augmente, alors que de nouvelles lignes ne cessent d'être créées. «Il y a quelques années encore, 900 bus RGTR étaient enregistrés au Luxembourg, avec lesquels des entreprises privées couvrent des itinéraires de bus pour le compte de l'Etat. Aujourd'hui, il y en a plus de 1.900. Le besoin en conducteurs ne cesse donc d'augmenter», explique Cyrille Horper de Voyages Emile Weber.

Défi particulier de la vague Omicron

Parallèlement, il est de plus en plus difficile de trouver le personnel adéquat. «Il y a encore dix ans, nous avions toujours suffisamment de candidatures. Lorsque nous devions engager un chauffeur, nous passions simplement en revue la pile et pouvions généralement trouver des candidats adéquats», raconte Jean Clement. «Aujourd'hui, nous sommes inscrits pratiquement en permanence à l'Adem. Nous n'embauchons plus exclusivement des conducteurs quand nous avons besoin de quelqu'un, mais toujours quand il y a quelqu'un qui correspond.»

Les effets de la pénurie de chauffeurs ont été particulièrement perceptibles au plus fort de la vague Omicron, explique Jean Clement, lorsque 15 employés sur 60 étaient temporairement absents. «Pourtant, nous ne pouvons pas dire aux gens que le bus ne viendra pas. Les enfants doivent quand même être conduits à l'école le matin; nous avons une 'obligation de service'», dit-il.

Jean Clement de la Fédération luxembourgeoise des exploitants d'autobus et d'autocars FLEAA demande plus de flexibilité dans la formation des conducteurs.
Jean Clement de la Fédération luxembourgeoise des exploitants d'autobus et d'autocars FLEAA demande plus de flexibilité dans la formation des conducteurs.
Photo: Anouk Antony

L'attrait du poste diminue

De nombreux candidats potentiels sont découragés par les horaires de travail souvent irréguliers, explique Cyrille Horper. «Ce n'est pas un job où l'on travaille du lundi au vendredi de 9 heures à 17 heures. Il y a des équipes et des week-ends. Beaucoup ne veulent pas de cela», explique-t-il. Conduire un bus est un métier fatigant, ajoute Christian Holtgen, directeur chez Sales-Lentz. «Il faut toujours être très concentré, la sécurité est prioritaire. Le trafic et les embouteillages au Luxembourg ne cessent d'empirer et les autres automobilistes font moins attention aux chauffeurs de bus qu'auparavant», ajoute-t-il.

Pour trouver suffisamment de candidats, les entreprises doivent emprunter de nouvelles voies. Depuis 2020, Sales-Lentz a par exemple conclu un accord avec l'Adem: l'agence pour l'emploi paie le permis de conduire de bus aux demandeurs d'emploi, en échange de quoi l'entreprise s'engage à les embaucher. «En septembre dernier, douze personnes sont entrées chez Sales-Lentz par ce biais.»

Dans le passé, les entreprises luxembourgeoises pouvaient contourner le problème du manque de candidats en débauchant de la main-d'œuvre dans les régions voisines. «Mais c'est plus difficile aujourd'hui, car le salaire dans ce domaine est désormais plus élevé en Allemagne par exemple. Cela devient donc moins attractif pour les chauffeurs et ils réfléchissent à trois fois avant de venir travailler au Luxembourg», analyse Cyrille Horper.

Moins de candidats de l'étranger

A cela s'ajoute le fait que la question de la sécurité sociale est aujourd'hui traitée de manière plus stricte que par le passé. Les frontaliers qui travaillent plus de 25 % de leur temps dans leur pays de résidence y sont assujettis à la sécurité sociale. L'un des arguments en faveur d'un emploi au Luxembourg, à savoir le salaire net plus élevé, disparaît donc.

Les chauffeurs qui parlent luxembourgeois ne se retrouvent pratiquement plus sur le marché du travail.

Jean Clement

Comme le nombre de lignes transfrontalières augmente, cela devient de plus en plus un problème, selon Clement. Dans certaines sociétés, cela conduit à la situation absurde où, par exemple, des chauffeurs français sont employés au Luxembourg alors que ceux qui résident au Luxembourg assurent des lignes en France. Clement espère à présent qu'une nouvelle réglementation pourra être trouvée avec les pays voisins en ce qui concerne les travailleurs frontaliers, notamment grâce à l'expérience du télétravail de masse pendant la pandémie. Des échanges ont déjà eu lieu à ce sujet avec les syndicats et le gouvernement.

Mais le recrutement de chauffeurs de bus à l'étranger a de toute façon ses limites. De nombreux contrats de service des compagnies de bus exigent certaines connaissances linguistiques. Sur la plupart des lignes, les chauffeurs doivent parler au moins une des langues nationales, de sorte qu'il n'est pas possible de chercher des collaborateurs en Pologne ou en Bulgarie, comme le font de nombreuses sociétés de transport. «De très nombreuses écoles primaires au Luxembourg voient par exemple d'un bon œil que le chauffeur parle au moins le luxembourgeois, car les enfants ne comprennent pas les autres langues», explique Jean Clement. Mais ce sont justement les chauffeurs qui parlent luxembourgeois que l'on ne trouve plus guère sur le marché du travail.

Goulot d'étranglement au niveau de la formation

Lorsque les entreprises ont réussi à recruter un jeune conducteur, la formation s'avère parfois difficile. Tous les chauffeurs de bus au Luxembourg ont besoin de la qualification initiale de conducteur professionnel «Code 95», délivrée par le centre de formation pour conducteurs à Sanem. C'est actuellement un gros goulot d'étranglement, assure Cyrille Horper: «Nous avons là un délai d'attente de six à douze mois actuellement». Pour Jean Clement, une solution pourrait consister à proposer les cours, du moins en partie, sous forme de modules d'e-learning.


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A cela s'ajoute le fait qu'il faut être âgé d'au moins 21 ans pour entamer la formation. Beaucoup de ceux qui veulent devenir conducteurs de bus sont donc des personnes qui changent de voie et qui ont d'abord fait un apprentissage dans une autre entreprise après l'école. «Ils doivent alors obtenir d'une manière ou d'une autre un mois de congé pour pouvoir suivre la formation de conducteur de bus. Peu d'employeurs accepteront volontiers de le faire, juste pour que leur employé quitte ensuite l'entreprise», explique Clement. Son entreprise embauche donc aussi des candidats directement après l'école, afin qu'ils puissent acquérir une première expérience dans les minibus.

Outre les difficultés à recruter de nouvelles recrues, les entreprises de transport par autobus doivent faire face au problème récurrent du débauchage de personnel. «Malheureusement, les chauffeurs quittent très souvent les entreprises privées pour aller travailler dans des entreprises communales comme AVL et TICE ou pour la société ferroviaire CFL. Ils s'attendent à des tours de service plus courts, mais nous ne pouvons souvent pas les offrir, car nous n'avons aucune influence sur l'organisation des horaires. Aujourd'hui, les jeunes conducteurs ne sont plus disposés à être au service de leur employeur pendant onze heures ou plus», déplore Jean Clement. Christian Holtgen estime que son entreprise perd 20 à 30 conducteurs par an au profit de la concurrence étatique et semi-étatique.

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Lok , Busse , RGTR  , Oeffentlicher Transport , Foto:Guy Jallay/Luxemburger Wort