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Pour le frontalier français: Le train est-il un développement durable?
Luxembourg 4 min. 17.01.2017 Cet article est archivé

Pour le frontalier français: Le train est-il un développement durable?

La SNCF peut faire circuler jusqu'à six TER par heure, sur un tronçon également utilisé par les TGV et le fret.

Pour le frontalier français: Le train est-il un développement durable?

La SNCF peut faire circuler jusqu'à six TER par heure, sur un tronçon également utilisé par les TGV et le fret.
Photo: Marc Wilwert
Luxembourg 4 min. 17.01.2017 Cet article est archivé

Pour le frontalier français: Le train est-il un développement durable?

Dominique NAUROY
Dominique NAUROY
25 % de déplacements en transport en commun d'ici 2020 : c'est l'objectif que s'est fixé le ministre du Développement durable et des Infrastructures, François Bausch. Du seul point de vue des déplacements opérés par les travailleurs frontaliers français, est-ce envisageable?

Par Dominique Nauroy

25 % de déplacements en transport en commun d'ici 2020 : c'est l'objectif que s'est fixé le ministre du Développement durable et des Infrastructures, François Bausch. Du seul point de vue des déplacements opérés par les travailleurs frontaliers français, est-ce envisageable?

Ils étaient environ 50.000 en 2001. Quinze ans plus tard, en 2016, les frontaliers français sont plus de 90.000 à travailler au Grand-Duché. Ils représentent la majorité des frontaliers pour la Grande-Région. Depuis 1995, leur pourcentage oscille autour des 51%. En 2031, à évolution constante, ils devraient donc représenter 130.000 navetteurs.

La création d'une A31bis capable d'absorber un tel trafic reste, à l'horizon 2030, une hypothèse qui patine. Et, d'un côté comme de l'autre de la frontière, les représentants politiques encouragent l'utilisation des transports en commun. «C'est la seule solution», a encore insisté M. Bausch l'an dernier. 

Si la volonté est de mise, quelle alternative durable peut offrir le rail ? Quel chiffre les décideurs politiques veulent-ils atteindre, sachant que depuis dix ans, la proportion de frontaliers français qui choisissent le train varie entre 10 et 12%?

Le cadencement mis en place en 2016 a été un succès, mais quelles marges de manœuvre demeurent ?
Le cadencement mis en place en 2016 a été un succès, mais quelles marges de manœuvre demeurent ?
Photo: JB Presse

«Notre objectif est de parvenir à 25% de déplacements en transport en commun d'ici 2020. Aujourd'hui, nous en sommes à 12-13%», indiquait, mi-2015, François Bausch, à qui Le Quotidien demandait si «le train est la réponse à tous les problèmes d'engorgement du pays».

Au maximum six TER par heure

À l'automne 2016, le délégué aux Affaires publiques chez SNCF Mobilités Lorraine, Didier Wallerich, comptait quelque 9.500 frontaliers abonnés sur la ligne Nancy – Luxembourg, un chiffre en augmentation depuis la mise en place du cadencement.

La SNCF peut faire circuler jusqu'à six TER par heure, sur un tronçon également utilisé par les TGV et le fret.

Le cadencement victime de son succès

Si le cadencement a fourni 46% de capacités supplémentaires en heure de pointe sur cet axe, selon les statistiques fournies par M. Wallerich, le succès a été au rendez-vous puisque la fréquentation, elle, a également augmenté. En heure de pointe, les places assises sont une denrée rare.

Chaque TER est pour l'heure constitué de 2 x 3 voitures au maximum, limite imposée par la gare de Luxembourg qui fonctionne actuellement selon la logique de quais partagés. Lorsque les travaux d'agrandissement seront réalisés – pas avant 2020 – il sera possible de faire rouler des TER constitués de 3 x 3 voitures, soit une potentielle augmentation de la capacité d'accueil de 50% (avec une question en suspens pour l'arrêt d'Hettange-Grande où les quais seraient sous-dimensionnés).

Au total, ce sont donc un peu moins de 15.000 abonnés du «sillon lorrain» qui, à terme, pourraient se rendre au Luxembourg en train. Soit 17% des 90.000 frontaliers français comptabilisés en 2016.

Des travaux de rénovation de la gare de Metz ont pris fin en 2015
Des travaux de rénovation de la gare de Metz ont pris fin en 2015
Photo: Office de tourisme de la Ville de Metz

La ligne actuelle ne peut accueillir davantage de trains

Une autre possibilité consiste à remplacer le matériel par des rames accueillant plus de passagers dans le même espace mais l'investissement n'est pour l'heure pas d'actualité. Alors, pourrait-on faire circuler davantage de TER que les six par heure actuellement permis par le cadencement? 

Le directeur des Relations extérieures et de la Communication de la SNCF Grand Est, André Reboul, pointe le problème de la ligne existante, une ligne mixte où des trains aux missions différentes roulent à des vitesses différentes et, de plus, ne s'arrêtent pas tous aux mêmes arrêts. Dans ce cas, impossible de proposer plus. À moins que...

Une voie dédiée?

Sur une nouvelle ligne, dédiée aux TER, où les trains rouleraient au même rythme et feraient halte aux mêmes arrêts, un départ toutes les cinq minutes serait envisageable. Ce qui, mathématiquement, doublerait les capacités d'accueil. 

Au Luxembourg, le doublement de la section Bettembourg – Luxembourg (un investissement de 300 millions d'euros) est programmé pour 2022. Côté français, une étude reste à mener, conclut pour l'heure M. Reboul. L'hypothèse lève de nombreuses interrogations : outre la question d'une nouvelle voie, se pose celle de la capacité des gares actuelles à gérer un nouvel afflux.

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