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Le Luxembourg sous (très) haute tension!
Luxembourg 6 min. 05.01.2021 Cet article est archivé

Le Luxembourg sous (très) haute tension!

CREOS, Chargy, Alex Michels, photo: Guy Wolff

Le Luxembourg sous (très) haute tension!

CREOS, Chargy, Alex Michels, photo: Guy Wolff
Guy Wolff
Luxembourg 6 min. 05.01.2021 Cet article est archivé

Le Luxembourg sous (très) haute tension!

Au Grand-Duché, la demande en électricité a été multipliée par six au cours des cinquante dernières années. Et les choses devraient encore s’accélérer avec la croissance et une transition énergétique faisant la part belle à ce vecteur énergétique. Comment abordez-vous ce défi ?

Alex Michels : En tenant compte des pics de puissance, il faut même parler d’une multiplication par dix ! Notre pays s’est considérablement développé au cours du demi-siècle dernier. Cela s’explique par une croissance démographique extrême, l’afflux de frontaliers mais aussi une très forte croissance économique. Comme vous le soulignez dans votre question, il y a aujourd’hui une volonté avérée de tourner le dos aux énergies fossiles pour les remplacer par des énergies renouvelables. Au Luxembourg, cette transition énergétique s’appuiera essentiellement, au plan national, sur de l’électricité produite par des panneaux photovoltaïques (PV) et des éoliennes ; nous disposons aussi d’un peu de biogaz et de biomasse. Dans le cadre du plan national pour le climat et l’énergie, un grand nombre de sites de production est prévu – essentiellement dans l’éolien et la PV. Mais si l’on prend un jour comme aujourd’hui où il n’y a ni vent ni soleil avec une température proche de zéro, la production est quasi nulle. De toute façon, en termes de volume, nous ne produisons que 16 pourcents de ce que nous consommons : le reste doit être importé, d’Allemagne pour l’essentiel.

Comment comptez-vous répondre à cette situation, ne serait-ce que pour éviter un blackout ?

AM : L’évolution démographique va se poursuivre et nous aurons tous de plus en plus d’appareils électriques chez nous : routeurs, ordinateurs, écrans TV, climatiseurs, sans oublier les pompes à chaleur et les systèmes de ventilation… et, désormais, une borne de recharge pour la voiture ! Tout cela fait que la consommation d’électricité dans les maisons augmente. Il en est de même dans les transports en commun : les trains ne fonctionnent plus qu’à l’électricité, nous avons le tram, les bus qui, eux aussi, ne doivent plus émettre de polluants. En 2030, au plus tard, nous arriverions, au niveau de notre réseau, à la limite de nos capacités d’importation d’électricité. C’est la raison pour laquelle nous venons de lancer le « projet 380 ». 380 est le niveau de tension de la nouvelle ligne électrique que nous allons construire pour importer l’électricité en provenance d’Allemagne. Ce nouveau projet de construction permettra de moderniser le réseau et de garantir la sécurité d’approvisionnement. Le niveau de tension de 380 KV étant devenu le standard en matière de transport international de l’électricité, nous devons aussi nous adapter pour ne pas mous retrouver confrontés à d’éventuelles complications. A l’heure actuelle, nous fonctionnons encore en 220 kV.

Venons-en à l’e-mobilité, en plein boom actuellement. Des vélos et des voitures électriques, mais aussi des camionnettes, des bus… Donc de plus en plus de stations de charge chez les particuliers, les entreprises – sans oublier le réseau public Chargy. Vous arrivez à suivre la demande ?

CREOS, Chargy, Alex Michels, photo: Guy Wolff
CREOS, Chargy, Alex Michels, photo: Guy Wolff
Guy Wolff

AM : Nous n’avons pas de problèmes particuliers pour alimenter les maisons. Là où cela se corse, ce sont les endroits où il y avait naguère une ou deux maisons unifamiliales qui sont remplacées par des résidences, avec davantage d’emplacements de parking, et donc potentiellement une plus forte demande de consommation d’électricité. Il y a beaucoup de rues dans lesquelles nous notons cette tendance. Il faut savoir qu’une voiture électrique a une « consommation » équivalente à celle de cinq maisons unifamiliales. Nous comptons une puissance de 11 kW pour un véhicule en charge et 2 kW pour l’habitation. Si nous avons une rue avec 100 maisons, nous savons qu’il nous faut 200 kW. Il est clair qu’il y a 20, 30 ou 40 ans, cette capacité supplémentaire n’a pas été anticipée. Nul ne pouvait se douter qu’une maison pourrait se retrouver un jour avec une voiture électrique à charger ! La demande de raccordement de wallboxes à notre réseau explose :  elle est passée de 50 en 2018 à environ 200 en 2019, pour atteindre 100 à l’heure actuellement… Mais par mois !

En analysant certains lotissements, nous sommes arrivés à la conclusion que nous pouvons actuellement équiper 50% des maisons avec des bornes de recharge. Nous augmentons les capacités dans les nouvelles rues. En parallèle, nous travaillons aussi à des solutions pour les dépôts de bus. Avec l’appel d’offre actuel visant à promouvoir l’utilisation de véhicules électriques dans les transports en commun, nous devons pouvoir dire aux entreprises quelles capacités ils pourront avoir. Nous avons une forte demande en ce moment.

L’utilisateur peut-il contribuer à faciliter les choses en adaptant sa manière de « gérer » les recharges de son véhicule ?

AM : J’utilise moi-même une voiture électrique au quotidien. Je ne la charge pas tous les jours mais tous les 3, 4 ou 5 jours en fonction des kilomètres que je dois faire. Si je sais que je vais parcourir 300 kilomètres et que j’accomplis un trajet aller-retour de 60 kilomètres pour me rendre au travail – ce qui est mon cas – je ne la recharge donc que tous les cinq jours. En faisant de même dans une résidence avec 12 places de stationnements, on ne devrait donc, en moyenne, que recharger trois véhicules en même temps. J’ai parfois l’impression que les gens roulant en voiture électrique se sentent obligés de se connecter à une borne dès qu’il y en a une de libre. Pourtant, vous ne vous arrêtez pas à chaque station-service pour faire le plein lorsque vous en croisez une !

Lorsqu’on conduit une voiture électrique, on doit être dans l’anticipation et la planification. Sur les longs trajets, je calcule mes recharges de sorte à être toujours entre 20 et 80 pourcents de la charge ; c’est la plage où la voiture se recharge de la manière la plus efficace et rapide. La courbe de recharge d’une batterie est telle que plus cette dernière est remplie, plus elle charge lentement. Les vingt derniers pourcents nécessitent plus de temps que les soixante premiers. Je fais un stop toutes les deux heures – ce qui est de toute façon conseillé au conducteur pour qu’il reste vigilant – et je me branche pendant 15 min sur une borne à recharge rapide.

Certains propriétaires se plaignent de coûts de raccordement parfois prohibitifs pour les résidences…

AM : D’aucuns pensent que si l’on a vingt emplacements de parking, il faut obligatoirement disposer de vingt fois 11 kW de puissance, ce qui est faux, comme je viens de vous l’expliquer. On nous demande aussi régulièrement une puissance de 22 kW mais nous n’en accordons que 11 pour ne pas surcharger le réseau. Nous pensons aussi qu’en règle générale, recharger une voiture pendant la nuit en 4 ou 8 heures importe peu. Nous enregistrons nos pics de puissance quand les gens rentrent chez eux après le travail, entre 17h et 21h. Donc le mieux est de programmer son véhicule pour qu’il se mette en charge après 22h. Il faut éduquer les utilisateurs, voire envisager des incitations financières pour les encourager à charger la nuit. Nous y réfléchissons. ν


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Télécran, Claude Thurmes, Minister für Energie und Raumentwicklung, Foto: Guy Wolff/ Télécran
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