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ETCS: Le Luxembourg disposera du premier réseau ferroviaire entièrement équipé
Luxembourg 3 min. 14.03.2012 Cet article est archivé

ETCS: Le Luxembourg disposera du premier réseau ferroviaire entièrement équipé

Le système européen de contrôle de vitesse «évite n'importe quelle erreur que pourrait faire un opérateur», explique Jean-Jacques Kolb de chez Thalès

ETCS: Le Luxembourg disposera du premier réseau ferroviaire entièrement équipé

Le système européen de contrôle de vitesse «évite n'importe quelle erreur que pourrait faire un opérateur», explique Jean-Jacques Kolb de chez Thalès
Photo: Serge Waldbillig
Luxembourg 3 min. 14.03.2012 Cet article est archivé

ETCS: Le Luxembourg disposera du premier réseau ferroviaire entièrement équipé

Fin 2013, le Luxembourg sera le premier réseau ferroviaire européen à être entièrement équipé de l'ETCS! Ce Système de sécurité européen «diminue nettement le risque d'accident de train» et évite l'erreur humaine. Coût de l'opération: 68 millions d'euros.

Fin 2013, le Luxembourg sera le premier réseau ferroviaire européen à être entièrement équipé de l'ETCS! Ce Système de sécurité européen «diminue nettement le risque d'accident de train» et évite l'erreur humaine. Coût de l'opération: 68 millions d'euros.

L'European Train Control System (ETCS) «améliore surtout la sécurité des passagers et la ponctualité des trains», résume Jean-Jacques Kolb de chez Thalès. Avant de préciser qu'il «diminue nettement le risque d'accident de train» puisque le système européen de contrôle de vitesse «évite n'importe quelle erreur que pourrait faire un opérateur».

Jean-Marie Franziskus, directeur du service des installations fixes des CFL, explique de façon imagée que sur 90 % du réseau à ce jour et 100 % d'ici la fin 2013, «le conducteur de train a un parachute qui le retient assurément s'il commet une faute».

Comment fonctionne l'ETCS?

Le système se compose de deux parties: L'une au niveau des rails. L'autre est embarquée. Les informations sont captées aux signaux lumineux et communiquées à un encodeur. Celui-ci envoie des télégrammes (sur les vitesses, les distances aux prochains signaux, etc.) à des balises montées sur la voie ferrée, tous les 1.500 m environ.

Les télégrammes parviennent dans l'ordinateur de bord du train grâce à une antenne lorsque le train passe sur les balises. L'ordinateur baptisé EVC (European Vital Computer) calcule l'endroit où le train doit s'arrêter impérativement et la «courbe de freinage » à observer.

Le conducteur peut lire toutes ces infos-clés sur un écran et sait à quelle vitesse il doit rouler. « S'il ne le fait pas, une alarme sonore, puis visuelle s'activent. Et s'il ne réagit toujours pas, l'ETCS applique le freinage d'urgence, automatiquement », explique Michel Quinet, chef de projet du système ECTS à bord des trains luxembourgeois.

«Une demi-douzaine de freinages d'urgence» déclenchés chaque année

Le train en fonction de sa vitesse et de l'endroit où il se trouve par rapport au point d'application du freinage, peut être stoppé brutalement en quelques secondes. Expérience qu'ont fait jeudi une centaine de passagers (les participants d'un colloque sur l'ETCS organisé durant deux jours par Thalès à Luxembourg) à bord d'un train entre Luxembourg et Wasserbillig.

Au Luxembourg, les trains roulent au maximum à 140 km/h, de sorte que « le train s'arrête au moins 50 m avant le point dangereux », avance Jean-Marie Franziskus. Et au directeur du service des installations fixes des CFL d'expliquer qu' «une demi-douzaine de freinages d'urgence sont déclenchés chaque année, en moyenne, sur le réseau luxembourgeois ».

Plus qu'un seul système pour passer toutes les frontières sans encombres

L'ETCS a un autre avantage de taille: l'interopérabilité ferroviaire. Jusqu'ici les trains qui circulent entre Paris, Bruxelles, Cologne et Amsterdam par exemple, étaient équipés de sept systèmes différents pour « interfacer » avec tous les systèmes nationaux.

Pas étonnant que les plus petits pays comme le Luxembourg et la Suisse se soient lancés en premiers dans cette aventure: « Comme ils se situent à des carrefours, l'intérêt d'être interopérable est beaucoup plus grand », note Marcel Miller, président d'Alstom pour la Belgique et le Luxembourg.

Le coût de l'opération pour équiper l'ensemble du réseau luxembourgeois s'élève à 68 millions d'euros. Soit 33 millions d'euros pour les infrastructures et 35 millions d'euros (à la charge des CFL) pour équiper à terme les 100 locomotives des CFL. Un quart le sont déjà.