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Crise politique ou pas, le "tram est toujours aussi nécessaire" à Luxembourg
Luxembourg 6 min. 18.07.2013

Crise politique ou pas, le "tram est toujours aussi nécessaire" à Luxembourg

Claude Wiseler: "Je ne veux pas le tram parce que c'est le tram. Mais c'est une question de logique et de capacités".

Crise politique ou pas, le "tram est toujours aussi nécessaire" à Luxembourg

Claude Wiseler: "Je ne veux pas le tram parce que c'est le tram. Mais c'est une question de logique et de capacités".
Photo: Guy Jallay
Luxembourg 6 min. 18.07.2013

Crise politique ou pas, le "tram est toujours aussi nécessaire" à Luxembourg

Le ministre des Infrastructures, Claude Wiseler, assure que le timing du tram est respecté et que "le dépôt du projet de loi pourra se faire en 2013 après les élections". Pour la première fois, il évoque la possibilité d'utiliser un Bus à haut niveau de service (comme le Mettis à Metz) sur les lignes périphériques à Luxembourg.

  • Avec la crise économique qui perdure mais aussi la crise politique qui mènera à la démission du gouvernement en octobre, le tram reste-t-il d'actualité?

Oui, il reste d'actualité. J'ai constaté, lorsqu'on a présenté le concept de mobilité durable, qu'il a été accepté par tous les partis sauf l'ADR. Donc c'est un projet non pas de politique politicienne mais un besoin exprimé par tous les partis et sur lequel on a fournit une réponse par un concept de mobilité, dont le tram fait partie. C'est un élément de tout un concept.

Il reste d'actualité parce que les besoins de mobilité sont toujours aussi conséquents. Tous les gens qui viennent travailler tous les jours au Luxembourg s'en aperçoivent et nous espérons qu'une évolution économique positive se fera également dans les années à venir dans le pays, donc ces questions doivent être résolues. C'est pourquoi je considère que c'est toujours aussi nécessaire.

  • Le tram reste une promesse pour l'heure. Déposerez-vous le projet de loi pour la construction du tram à la Chambre des députés comme prévu?

Il y a une semaine on a fait accepter au Conseil de gouvernement une étape importante de la procédure, c'est-à-dire la retenue définitive du tracé du tram. Une nouvelle étape a donc été franchie.

Pour ce qui est du dépôt du projet de loi en septembre/octobre, je crois que ça c'est une autre histoire... Il n'était pas prévu que cette situation politique soit celle qu'on connaît maintenant. Donc ce qui est prévu maintenant, c'est de finaliser complètement ce projet de loi pour le mettre dans la procédure législative dès qu'un nouveau gouvernement sera en place. Je considère qu'il s'agit d'une décision bien sûr éminemment politique.

On va tout préparer pour que le projet puisse avancer dans la procédure dès que les élections seront bouclées et qu'un nouveau gouvernement sera en place.

  • Quand les Luxembourgeois pourront-ils monter dans un tram à Luxembourg?

Il était prévu que le début de la construction ait lieu en 2014 et que les travaux soient parachevés en 2017. On fera de notre mieux pour tenir ce délai. La construction doit être finie, fin 2017, suivront les tests. La phase d'utilisation pourrait commencer en 2018.

J'espère que chaque étape pourra être franchie dans les délais prévus. Pour l'instant c'est le cas. Et j'ai demandé aux services de finaliser l'avant-projet tel que prévu même si on attend peut-être un peu pour le déposer.

Le timing était de déposer et de faire voter le projet en 2013 pour pouvoir commencer les travaux en 2014. Maintenant je ne sais pas si ça va pouvoir se faire. Le dépôt pourra se faire en 2013 après les élections mais si le vote pourra encore se faire en 2013... c'est une autre question. Mais ça c'est au gouvernement suivant de le décider. Moi, je considère que ça restera toujours un projet important.

  • Le tram doit coûter 315 millions d'euros au total (à l'indice 2011). Est-ce toujours le cas?

La réponse est oui. Pour la première étape du tram, c'est-à-dire pour les rails qui vont de la Gare centrale au Kirchberg à la luxexpo, avec le matériel roulant et le Centre de remisage et de maintenance. Ce coût là reste le même qu'annoncé avec les hausses indiciaires normales, bien évidemment.

  • Par les temps qui courent ne pensez-vous pas qu'il serait préférable de suivre l'exemple de Metz qui inaugurera un BHNS en octobre?

Ce qui est important de savoir c'est qu'avant de prendre la décision sur le tram on a d'abord analysé toutes les autres options possibles, que ce soit le train-tram, le City-tunnel, le Bus à haut niveau de service (BHNS) ou le tram léger.

Si on compare avec le BHNS, il faut savoir que les besoins de la capitale sont tout à fait différents des besoins de Metz. Et il faut toujours choisir la méthode de transport adaptée à sa situation.

Quelque chose qui, à Metz, peut être adapté, n'est pas nécessairement bon pour la Ville de Luxembourg. Non pas parce que nous souhaitons avoir le tram dont nous serions fétichistes mais parce que la solution est techniquement plus adaptée.

A Metz, pour la mise en service du Mettis, 25.000 voyageurs, et à terme 36.000, seront transportés par jour par le BHNS sur les 17,8 km du tracé. En heure de pointe, cela fait environ 2.300 voyageurs par sens sur le tronçon le plus chargé.

A Luxembourg il est prévu de transporter 75.000 voyageurs à la mise en service. A l'heure de pointe, il y aura 5.500 voyageurs par sens sur le tronçon le plus chargé, entre la Gare centrale et Hamilius.

Nous avons fait faire une étude en 2012 par l'Union internationale des transports publics pour voir si ce système répondait à nos besoins. Réponse était: la capacité d'un BHNS était d'environ 3.000 voyageurs par heure et par sens.

Cela correspond exactement aux besoins de Metz. Mais pour la Ville de Luxembourg il nous faut une capacité plus élevée. Ce système-là, sur ce tronçon-là, n'est pas adapté.

  • Le système du BHNS pourrait-il être utilisé ailleurs à Luxembourg?

Nous avons considéré, si sur d'autres tronçons, le BHNS ne pourrait pas être adapté effectivement. Il faudra voir pour les lignes périphériques.

Ceux qui veulent aller en périphérie aujourd'hui, doivent se rendre au centre-ville et traverser le boulevard Royal et l'avenue de la Liberté, et c'est une véritable catastrophe!

Demain, par le biais de ces lignes périphériques, ils pourront se rendre sur leur lieu de travail sans passer par le centre-ville mais par la périphérie. Et là, par exemple, nous sommes en train de voir si le BHNS ne serait pas un instrument utile, suffisant ou logique.

Ce qui est clair c'est qu'au centre-ville on a besoin de plus de capacité que le BHNS ne peut fournir. Le tram le peut. Il peut transporter jusqu'à 9.000 voyageur par heure et par sens.

Si le BHNS avait été possible, il est évident que j'aurais souhaité prendre cette solution car techniquement elle est plus facile. Mais essentiellement pour des raisons financières.

Propos recueillis par Maurice Fick