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Collision ferroviaire en 2017: 14 défaillances déjà avant l'accident
Luxembourg 2 min. 19.02.2018

Collision ferroviaire en 2017: 14 défaillances déjà avant l'accident

C'est bien le système Memor II+, actif à bord des deux trains, qui est à l'origine de l'accident.

Collision ferroviaire en 2017: 14 défaillances déjà avant l'accident

C'est bien le système Memor II+, actif à bord des deux trains, qui est à l'origine de l'accident.
Photo: Guy Jalley
Luxembourg 2 min. 19.02.2018

Collision ferroviaire en 2017: 14 défaillances déjà avant l'accident

Sophie WIESSLER
Sophie WIESSLER
Ce lundi, l'administration des enquêtes techniques a publié un rapport intermédiaire dans l'enquête concernant la collision mortelle entre un train CFL et un train de marchandises le 14 février 2017. C'est bien le système Memor II+, présent au sol, qui n'a pas fonctionné. Mais ce n'était pas la première fois.

C'est bien le système Memor II+, actif à bord des deux trains, qui est à l'origine de l'accident. En effet, un signal au sol, émis par ce qu'on appelle "un crocodile" aurait dû être transmis à bord du TER pour signaler au conducteur que la voie n'était pas libre.

Ce même signal aurait dû actionner le système de freinage d'urgence du Memor II+ à bord de l'automotrice.

À 08h44 le TER passe donc un premier signal fixe avancé en position d’avertissement avec une vitesse d’environ 123 km/h, sans réduire sa vitesse en aval de ce signal à 60 km/h conformément à la réglementation. 

Environ 100 m en amont du signal fixe principal, le conducteur de train engage un freinage. Le TER passe tout de même ce signal fixe principal en position d’arrêt avec une vitesse de 131 km/h.

Le conducteur CFL n'actionnera le freinage d'urgence qu'après avoir passé tous ces signaux, qui «fonctionnaient parfaitement» selon le rapport. Mais, pour une raison que l'enquête judiciaire doit encore établir, il n'a malheureusement pas réagi plus tôt, et la collision est alors inévitable.

Sur les deux machines, le système Memor II+ était fonctionnel. Mais le rapport met en avant un fait inquiétant. A 14 reprises avant cet incident, le "crocodile" au sol, au niveau de la gare de Bettembourg n'a pas fonctionné.

Pire encore, le jour précédant le drame, ce même TER était passé à cet endroit et n'avait déjà pas reçu d'impulsion de la part de ce "crocodile" au sol. Idem pour le train qui l'a précédé quelques minutes plus tôt ce 14 février fatidique.

Pourtant, le rapport souligne que «selon les documents fournis par les CFL, la maintenance de l’équipement Memor II+ au sol et à bord du matériel roulant a été faite selon les prescriptions en vigueur»...

Ce fameux "crocodile" a été remplacé peu de temps après l'accident. L'enquête est actuellement toujours en cours, pour tenter de comprendre pourquoi le conducteur n'a pas réagi plus tôt face aux signaux lumineux émis sur sa route.

Le Parquet de Luxembourg quant à lui entame des procédures pour déterminer si le conducteur du TER «était en communication au moment de l’accident par le biais de son portable privé». Mais «il est prématuré pour avancer une date à laquelle des conclusions définitives pourraient être présentées».

Le système Memor II+ quant à lui, sera remplacé sur tous les trains luxembourgeois: toute la flotte, y compris du côté belge et français passera d'ici 2020 au système européen, le ERTMS.


Retrouvez les données techniques complètes de ce rapport ici.

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