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Ce pont des CFL qui n'en finit pas de grandir
Luxembourg 3 1 3 min. 09.08.2021
Infrastructure

Ce pont des CFL qui n'en finit pas de grandir

Actuellement, 12 soudeurs spécialisés et 10 monteurs s'activent à l'assemblage des éléments de la structure.
Infrastructure

Ce pont des CFL qui n'en finit pas de grandir

Actuellement, 12 soudeurs spécialisés et 10 monteurs s'activent à l'assemblage des éléments de la structure.
Photo : Chris Karaba
Luxembourg 3 1 3 min. 09.08.2021
Infrastructure

Ce pont des CFL qui n'en finit pas de grandir

Patrick JACQUEMOT
Patrick JACQUEMOT
Au sud d'Howald, l'ouvrage métallique qui passera au-dessus de l'autoroute A3 n'est qu'à la moitié de sa construction. Le pont, indispensable à la ligne Bettembourg-Luxembourg, va maintenant gagner en hauteur.

En octobre 2020, la première pièce est arrivée sur site. Un joli morceau de 120 tonnes. Et près de 300 jours de travail plus tard, c'est une structure métallique de 200 mètres de long qui ne cesse de prendre forme sur la plateforme de prémontage des CFL, juste au sud de la Croix de Gasperich. C'est là que se monte ce qui constituera l'un des ouvrages d'art de la future ligne Bettembourg-Luxembourg. Mais en attendant ce moment, les usagers de l'A3 n'ont pas fini de voir des ouvriers s'activer en bordure d'autoroute.


Quand le train veut passer au-dessus de l'A3
Pour les CFL, le weekend de Pentecôte n'a pas manqué d'activité. Afin d'assurer le franchissement de l'autoroute au sud de la capitale par la future ligne Bettembourg-Luxembourg, trois jours (et nuits) ont été nécessaires pour poser 248 tonnes de poutres.

C'est que la crise covid est venue mettre son grain de sel dans ce chantier pharaonique. «Pas tant dans la livraison des caissons et poutrelles métalliques formant ce pont. Mais les différents confinements imposés ces derniers mois ici ou là en Europe n'ont pas forcément permis aux équipes internationales de soudeurs spécialisés d'intervenir dans les délais prévus», indique Rui Raimundo, chef de projet du service ''Projets Infrastructure'' aux Chemins de fer luxembourgeois. 

Car ce n'est pas un chantier ordinaire qui se mène en amont de la capitale. «Cet ouvrage, légèrement en courbe, est vraiment complexe à mettre en oeuvre. Les efforts, les résistances ainsi que les méthodes de montage en jeu imposent une très haute technicité dans chaque opération.»


Illustration, Bahnhof, CFL, Zug, Züge, Tourismus Foto: Luxemburger Wort/Anouk Antony
Les trains ne dormiront plus forcément au chaud
Si, jusqu'à présent, les rames à l'arrêt la nuit étaient laissées branchées pour permettre le maintien de la climatisation ou du chauffage, les CFL entendent désormais réduire l'impact écologique de cette approche destinée à apporter du confort aux passagers.

Ainsi, l'entreprise italienne retenue pour les soudures (actuellement au travail) possède l'habilitation à réaliser des ouvrages de catégorie EXC4 (execution class4), le plus haut niveau de qualité (et de difficulté) de soudage. Ses personnels devraient encore passer quelques semaines à l'ombre des tirants désormais complets qui forment les éléments porteurs du tablier.

L'ouvrage prendra place à 5,10m au dessus des voies de l'autoroute A3.
L'ouvrage prendra place à 5,10m au dessus des voies de l'autoroute A3.

A l'heure actuelle, l'assemblage des quatre amorces et des 18 caissons latéraux du tablier est achevé. Même chose pour les deux culées, à gauche et à droite de l'autoroute. Peu avant le début du congé collectif, les équipes en charge du génie civil ont terminé ces deux ''socles". Blocs sur lesquels viendra reposer la construction.

Mais désormais, d'autres opérations complexes figurent au planning des travaux. Notamment le montage des arcs. «Après le congé collectif, on passera au ferraillage de l'ouvrage. Pour fin octobre, tous les caissons métalliques devraient être soudés entre eux. Il sera alors temps de travailler plus à la verticale.» En effet, avant l'hiver, débutera l'installation des palées provisoires. Ces éléments soutiendront, en phase de montage, le double arc prévu. Une structure qui surplombera alors le tablier à plus de 40m de haut. 

Là encore, comme pour le tablier/tirant, les éléments d'arcs seront acheminés par convois exceptionnels. Cela depuis leur site de production : l'un en France (Charmes), l'autre en Belgique (Ocquier). Tout sera monté in situ. Il s'agira de travaux en hauteur et non plus à l'horizontale.

Mais nul doute que la phase la plus impressionnante arrivera -normalement- fin 2022. Quand il s'agira de soulever, déplacer et venir déposer l'OA14 sur son emplacement définitif. Comme lors de l'installation du passage à gibier, à quelques centaines de mètres de là, il faudra couper le trafic sur l'autoroute. «Un weekend de barrage est prévu», annonce Rui Raimundo. Selon le timing du bureau d'étude, deux jours pourraient suffire pour transporter l'ensemble de la structure (au moyen de Kamag) et le stabiliser 5 m au-dessus de la chaussée. Un positionnement sur ses appuis définitifs, au-dessus des culées. 

Dans le courant 2023, il faudra faire de cet ensemble un véritable pont ferroviaire. Donc l'équiper de toute l'infrastructure nécessaire aux deux voies de circulation envisagées. Rails, alimentation électrique, ballast et autre écran antibruit viendront alors alourdir un peu plus la passerelle. De quoi faire grossir ce «bow-string» dont la structure métallique pèse à elle seule... 5.900 tonnes!

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