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14 février 2017: Un an après la collision ferroviaire mortelle: quelle sécurité dans les trains?

14 février 2017: Un an après la collision ferroviaire mortelle: quelle sécurité dans les trains?

Luxembourg 4 min. 14.02.2018

14 février 2017: Un an après la collision ferroviaire mortelle: quelle sécurité dans les trains?

Sophie WIESSLER
Sophie WIESSLER
Comment un TER transportant des centaines de personnes en heures de pointe a-t-il pu percuter un train de marchandises? Très vite à l'époque, c'est le système de sécurité des trains qui est pointé du doigt.

L'enquête a en effet bien montré que «le système Memor II+, qui était en service à bord du TER, n’a pas déclenché de freinage d’urgence, malgré l’absence de freinage de la part du conducteur».

Qu'en est-il un an plus tard? Quels sont les systèmes de sécurité mis en place à bord des trains? Quelles vont être les modifications à venir? Nous faisons le point.

Question de vocabulaire

Pour bien comprendre de quoi nous allons parler, la connaissance de quelques termes techniques s'impose. Dans cet article, nous allons mentionner différents systèmes de signalisation et de contrôle de vitesse des trains: 

  • Le système français, appelé KVB
  • Le système luxembourgeois, Memor II+ 
  • Le système européen, ERTMS

La France et le Luxembourg ne disposent pas du même système de sécurité sur leurs trains. Les TER faisant la liaison avec le Luxembourg combinent donc les deux systèmes: KVB et Memor II+. 

Mais depuis 2014, le Luxembourg souhaite se doter du système européen, le fameux ERTMS. Et a commencé la transition dans ce sens. 

Au moment de l'accident le 14 février 2017, plus de la moitié des trains circulaient déjà sur le territoire avec ce nouveau système européen. Mais le TER accidenté lui, n'était pas encore aux normes européennes. C'est donc le système Memor II+ qui a été remis en cause. 

Et très vite, les responsables politiques ont mis en avant que «la seule solution à long terme était l'introduction à l'échelle européenne du système ERTMS».

Qu'est-ce que l'ERTMS?

Concrètement, qu'est-ce que cela veut dire? L'ERTMS est - comme nous vous l'expliquions plus haut - une norme européenne de signalisation et contrôle de vitesse des engins ferroviaires, initiée par l'Europe afin d'harmoniser la signalisation ferroviaire européenne et ainsi faciliter les relations transfrontalières.

Ce nouveau système doit apporter une sécurité plus accrue sur les lignes, en permettant par exemple, l'arrêt ou le freinage d'urgence en cas de détection de problèmes ou d'erreurs humaines. 

A nouveau ici, des termes techniques vont venir un peu corser la chose. Pour bien comprendre ce qu'est l'ERTMS, vous devez également savoir que ce système est divisé en deux composantes: 

  • L'ETCS, qui est un équipement situé dans la cabine du train et permet de superviser et contrôler en permanence le déplacement du train; 
  • Le GSM-R, qui est une balise ou une radio - suivant le niveau d'équipement - sur les voies, et qui permet l'échange d'informations entre l'équipement ETCS et le sol.
Le système ERTMS est divisé en plusieurs composantes.
Le système ERTMS est divisé en plusieurs composantes.
https://www.railengineer.uk/2015/08/28/ertms-a-reality-check/

A l'heure actuelle, toute la flotte des trains luxembourgeois disposent de l'ETCS. Et d'ici 2020, le système Memor II+ sera donc totalement désactivé. Ce qui pose problème du côté français, qui combine aujourd'hui son propre système avec celui du Luxembourg.

Date butoir: le 1er janvier 2020

Pour pouvoir continuer à circuler sur le territoire luxembourgeois, il va falloir que les trains français passent également à ce standard européen. La région Grand-Est a donc décidé d'investir pour les 25 trains concernés. 

30 millions d'euros ont été déboursés: la phase d'études est terminée, la phase de prototypage et d'homologation durera jusqu'en juillet 2019, avant la phase d'industrialisation sur l'ensemble de la flotte d'ici la fin du 1er semestre 2020. Quatre rames seront ainsi équipées de l'ERTMS le 1er juillet 2019, puis 12 autres fin de l'année 2019, pour une mise en service complète des 25 rames automotrices à deux niveaux (appelées "nouvelle génération") le 30 juin 2020.

Concrètement, malgré des modifications techniques substantielles, le projet n'engendrera pas d'évolution visible pour les voyageurs. 

Mais la mise en place de ce nouveau système pour les deux pays permettra: 

  • D'avoir enfin un système unique qui gérera la sécurité au lieu de deux actuellement (KVB et Memor II+); 
  • La gestion de la vitesse se fera au plus juste, ce qui donnera des marges supplémentaires pour rendre possible une augmentation du cadencement des trains à l'avenir;
  • Les capacités intrinsèques du train sont analysées en temps réel par le système qui peut à tout moment modifier la vitesse pour une sécurité maximale.

Dans cette tragique affaire du 14 février 2017, c'est une défaillance technique, associée à une erreur humaine qui a engendré la catastrophe. Un rapport intermédiaire de l'Administration des enquêtes techniques sera présenté mi-février pour faire le point sur cette enquête.

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La collision entre le train de voyageurs des CFL (TER 88807) à destination de Thionville et un train de marchandises avait fait un mort (le conducteur du TER) et deux blessés