Vélos en libre service à Paris

Un phénomène qui dépasse les bornes

La mairie souhaite faire de Paris une ville cyclable dont 15% des déplacements sur le territoire parisien seront effectués à vélo.
La mairie souhaite faire de Paris une ville cyclable dont 15% des déplacements sur le territoire parisien seront effectués à vélo.
Photo: Françoise Mathay

Par Françoise Mathay (Paris)

Même si la Ville de Paris est favorable à l’essor des transports écologiques comme le vélo, l’arrivée depuis trois mois des concurrents asiatiques du Velib’ francilien pose des problèmes de régulation de l’espace public face à l’incivisme des usagers de ces nouveaux vélos.

Mis en place en 2007 par la mairie de Paris et le groupe JCDecaux, les Velib’ en libre  service font peau neuve pour leur dixième anniversaire. C’est désormais Smoovengo qui prend en charge l’installation et la gestion du parc des nouveaux vélos, dont 30 % seront équipés d’une assistance électrique.

Le démantèlement des stations et la mise en place des nouvelles bornes est une entreprise plus longue que prévu. En ce début d’année, seulement un tiers des stations Velib’ est opérationnel. La fin du renouvellement total du parc est prévue pour le 1er avril 2018.

Le prétexte du «Plan Vélo»

Des opérateurs asiatiques ont profité de cette période de flottement pour lancer leurs premiers vélos. Certains de ces entrepreneurs vont même jusqu’à justifier cette politique marketing opportuniste comme une manière de permettre à la municipalité de respecter les objectifs du «Plan Vélo».

Dans ce plan adopté en 2015, la mairie souhaite faire de Paris une ville cyclable dont 15 % des déplacements sur le territoire parisien seront effectués à vélo d’ici 2020. Les élus devraient donc se réjouir de l’implantation de ces nouveaux fournisseurs de vélos, or il n’en est rien.

Vélos low-coast sans station

Gobee.bike, oBike, OFO et Indigo Wheel sont déjà présents à Paris, Mobike et Pony Bikes sont censés s’implanter en ce début d’année. Pendant ces mois d’hiver, l’offre semble supérieure à la demande et la concurrence est rude entre les différents prestataires.

Chaque acteur fait de son mieux pour vendre son produit, éliminant d’office le Velib’ traditionnel, prisonnier de sa borne. Leurs promesses sont alléchantes: vélos plus légers et plus maniables, cautions moins chères voire inexistantes, pas d’abonnement et géolocalisation par smartphone.

Leur plus grand avantage commun est qu’ils sont tous en «free-floating», c’est-à-dire qu’ils n’ont pas de borne, on peut donc les prendre et les déposer n’importe où. Cet avantage pour les utilisateurs est devenu rapidement le plus grand inconvénient pour les riverains.

Qu’ils soient verts fluo, jaunes ou orange, on les repère facilement, un peu partout: sur les trottoirs, dans les cours d’immeuble, devant des boutiques, près des poubelles, dans les squares et les jardins… même dans la Seine.

La réaction des autorités

Le maire PS du 3e arrondissement de Paris, Pierre Aidenbaum, a dénoncé devant le Conseil de Paris «ces vélos géolocalisables sans borne d’accrochage abandonnés un peu partout, entassés, qui envahissent l’espace public».

Il parle même de «développement anarchique» et d’ occupation illégale de l’espace public». Alertée par le sujet, la mairie de Paris souhaite donc élaborer «un code de bonne conduite» et réfléchit à une «mise en place d’une redevance pour occupation commerciale de l’espace public».

L’État est également sollicité pour la mise en vigueur d’une «licence qui permettrait de limiter ou au moins de contrôler le nombre d’acteurs qui décideraient de s’installer dans la capitale».

Les différents opérateurs asiatiques ont ainsi compris qu’un des enjeux de leur survie sera de savoir civiliser leurs clients: oBike a par exemple annoncé qu’il voulait encourager la bonne conduite en proposant des tarifs avantageux aux utilisateurs qui signalent des vélos mal positionnés.

D’autres encore mettent en place un système bonus/malus avec des points que l’usager peut perdre s’il utilise mal son vélo, un moyen pour lutter également contre le vol et le vandalisme.

Un enseignement pour le Luxembourg?

Si trois mois seulement après leur apparition, Paris doit déjà prendre des mesures pour réglementer la présence de ces nouveaux vélos sans borne, on peut se demander comment le Luxembourg devra faire face à ce phénomène.

Aura-t-il à affronter aussi ces prestataires asiatiques? La start-up OFO aurait fait la tentative de s’implanter au Grand-Duché, mais d’après nos informations, on n’y trouve pas encore ses vélos jaunes. Le Vel’Oh de la capitale ainsi que les cinq autres systèmes équivalents du bike-sharing luxembourgeois restent seuls en course, en tout cas pour l’instant.