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Les nombreuses carences des TER pointées du doigt
International 5 min. 05.06.2019 Cet article est archivé

Les nombreuses carences des TER pointées du doigt

Pour la Cour des comptes, les TER souffrent d'un ensemble de maux qui pénalisent la qualité du service.

Les nombreuses carences des TER pointées du doigt

Pour la Cour des comptes, les TER souffrent d'un ensemble de maux qui pénalisent la qualité du service.
Photo: Michel Morellato
International 5 min. 05.06.2019 Cet article est archivé

Les nombreuses carences des TER pointées du doigt

Jean-Michel HENNEBERT
Jean-Michel HENNEBERT
Un pré-rapport de la Cour des comptes soulève les relations complexes entre la SNCF et les régions françaises, responsables d'une baisse de la fréquentation des trains régionaux et d'une «dégradation du service» entre 2012 et 2017. Explications.

Alors que les frontaliers français vont sans doute devoir se passer de TER sur le sol luxembourgeois à partir de janvier 2020, les conclusions d'un pré-rapport de la Cour des comptes dressent un bilan pour le moins sévère du fonctionnement des trains régionaux français. Car si les magistrats financiers évoquent, entre 2012 et 2017, une «dégradation continue de la qualité de service», ils décrivent une «offre de moins en moins fiable».

Consulté par nos confrères français du site Contexte, ce rapport dresse plusieurs paradoxes: la baisse générale de la fréquentation (-7%) malgré des investissements conséquents (5,4 milliards d'euros pour moderniser le réseau ferré et les gares mais aussi pour rajeunir le matériel roulant) mais aussi et surtout des décisions qualifiées de peu «rationnelles» en raison de l'organisation des TER, opérés par la SNCF mais financés à l'échelle régionale et non nationale.

Entre 2012 et 2017, le nombre de TER en circulation sur l'ensemble du territoire français a augmenté, selon le pré-rapport de la Cour des comptes.
Entre 2012 et 2017, le nombre de TER en circulation sur l'ensemble du territoire français a augmenté, selon le pré-rapport de la Cour des comptes.
Photo: AFP

Pour expliquer le recul de la fréquentation générale, les magistrats pointent du doigt plusieurs facteurs, tels que le développement de solutions alternatives comme le covoiturage ou la baisse du prix des carburants enregistrée entre 2012 et 2016. Mais aussi l'impact des différentes grèves menées par les cheminots en 2014 et 2016 contre la réforme ferroviaire. Pour la Cour des comptes, ces dernières ont eu pour conséquence «un niveau trop élevé de suppressions de trains» et «une augmentation du nombre de trains en retard». Ce à quoi viennent s'ajouter «des difficultés de gestion de l'exploitant», liées notamment au mauvais état du réseau et à du matériel pas toujours optimal.

Des défaillances structurelles que les pénalités pourtant prévues par les différentes conventions entre la SNCF et les régions ne permettraient pas de combler, ces pénalités étant analysées dans le pré-rapport comme «insuffisamment incitatives» pour contraindre l'opérateur ferroviaire à changer réellement la donne. Et pourtant, les investissements effectués entre 2012 et 2017 ont été conséquents, puisqu'à l'échelle nationale, le nombre de trains en circulation a été augmenté et des efforts tarifaires à hauteur de 50 millions d'euros ont été effectués. Sur le sillon lorrain, 25 rames circulent actuellement.

Les conducteurs de TER travaillent en moyenne 6h21 quotidiennement, dont 3h28 en conduite commerciale, indiquent les magistrats de la Cour des comptes.
Les conducteurs de TER travaillent en moyenne 6h21 quotidiennement, dont 3h28 en conduite commerciale, indiquent les magistrats de la Cour des comptes.
Photo: AFP

Autant d'actions annihilées par la hausse des coûts d'exploitation, qualifiés d'«extrêmement élevés» par la Cour des comptes qui les chiffre à 8,5 milliards d'euros. Ce qui fait du TER l'un des modes de transport les plus onéreux, avec un coût de 61 centimes d'euros par voyageur-kilomètre. Soit «à peine moins cher qu'un service en taxi transportant un seul passager», notent nos confrères de Contexte. Conséquence directe de cette situation, le contribuable français est directement mis à contribution, chaque usager ne payant que 12% du coût total de son transport. Le calcul des magistrats tablant sur une subvention annuelle moyenne de 12.000 euros pour chaque abonné de TER. 

Ce à quoi vient s'ajouter la marge opérationnelle de la SCNF, qualifiée d'«élevée» dans le pré-rapport puisque «nettement supérieure aux montants prévisionnels mentionnés dans les conventions avec les régions». Si la rentabilité attendue de l'opérateur varie entre 2 et 3% dans les textes signés, cette dernière a atteint 7,4% en 2017, selon les données analysées. Sans oublier «l'augmentation automatique des salaires», «la faible polyvalence» des cheminots ou bien encore «l'organisation du travail» au sein de la SNCF.

Ouverture à la concurrence

Certaines aberrations relevées tiennent aussi des choix effectués par les régions, peu enclines à «rationaliser» le dispositif et «refusant les économies rendues possibles par le progrès technique et l'évolution du comportement des clients». Autrement dit, des décisions politiques prises non pas toujours pour défendre la compétitivité du service mais pour veiller à un certain équilibre des forces au sein des 13 territoires. Ce qui se traduit par des plans transports «parfois peu rationnels» et «aux conséquences financières mal mesurées».

Ce rapport au vitriol intervient peu avant l'ouverture à la concurrence, prévue officiellement pour 2023, mais qui pourrait intervenir plus tôt et progressivement. En mars 2018,  Elisabeth Borne, ministre française des Transports, avait indiqué être prête à autoriser d'autres opérateurs que la SNCF pour la gestion des TER «à partir de décembre 2019 pour les régions qui le souhaitent». La Cour des comptes, de son côté, mise davantage sur l'horizon 2023 en souhaitant voir de la part des régions «une prise de conscience des enjeux de l'ouverture à la concurrence et surtout des moyens à mettre en oeuvre pour réussir les futures opérations d'appel d'offres» et les invite à «une urgente montée en puissance des équipes».

Contactée, la SNCF indique non seulement que «ce pré-rapport n'est qu'un pré-rapport et qu'il ne présage en rien de ce que contiendra le document final» mais aussi que la période étudiée s'arrête en 2017, année de mise en oeuvre du plan Cap TER 2020 «qui a bien fait bouger les choses». Pour l'opérateur historique, en l'espace de deux ans, «la baisse de fréquentation enregistrée depuis 2012 a été enrayée» et la ponctualité au niveau national «atteint un plus haut historique depuis 15 ans ans avec, en mai 2019, un résultat de 94,1%». Aucune donnée sur les performances du sillon lorrain n'était en revanche disponible.

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