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À eux de vous faire préférer le train

  • La situation actuelle
  • Le plan d'action de la SNCF
  • Une offre adaptée ?
  • 2026 et après ?
  • Plus de 236 millions d'euros investis
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À eux de vous faire préférer le train

À eux de vous faire préférer le train

À eux de vous faire préférer le train


par Dominique NAUROY/ 12.09.2019

Mars 2017, en gare de LuxembourgPhoto: Lex Kleren

Pour répondre à la croissance constante des frontaliers français travaillant au Luxembourg, comme de ses usagers, la SNCF entend doubler ses capacités d’ici 2026. Analyse des détails de sa stratégie.

Le plan d’action de la SNCF consiste à doubler, à l’horizon 2026, l’offre de transport actuelle, grâce à des rames supplémentaires, des voies supplémentaires, des quais rallongés et un nouvel atelier à Montigny-lès-Metz, complétant les investissements en cours côté luxembourgeois.

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La situation actuelle
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Photo: Gerry Huberty

Un peu plus de 12.000 usagers voyagent quotidiennement sur la ligne Nancy – Luxembourg, sur 104.000 frontaliers français. Sur le tronçon Metz - Luxembourg, les CFL avancent une fréquentation en 2018 de 3,8 millions de passagers. À leur service, 25 rames circulent sur ce tronçon, parmi lesquelles 21 rames SNCF et 4 CFL. À ce plan de transport, il faut ajouter quatre automotrices SNCF en cours de transformation pour l’équipement ERTMS et qui, à partir de juin 2020, permettront de parer aux incidents.

Ce dispositif répond à la demande, avec quelques bémols. En heure de pointe, quelque 20% des voyageurs font le trajet debout (cf. encadré). Dès lors, le moindre grain de sable –  panne, retard, suppression de train ou configuration en unité simple là où une composition en unités multiples est d’usage – peut vite enrayer toute la machine, faisant grimper en flèche le taux d'occupation d'une rame, jusqu'à avoisiner les 200 %.  

«Dans de telles conditions, comment puis-je circuler au sein du train et me rendre compte qu'un passager fait un malaise dans la voiture suivante?», s'inquiète, début septembre, un contrôleur dans un train du matin, réduit de moitié suite à un problème technique.

De part et d'autre de la frontière, la presse se fait l'écho de la « galère » vécue par ces frontaliers qui « n’ont plus de choix viable ». Au-delà de la question centrale de la capacité figurent également des trains supprimés suite à des défaillances techniques, des retards chroniques, une régularité en dents de scie. Par dizaines, les articles relaient le « calvaire » et les « journées noires » de travailleurs excédés, « pris de lassitude », voire « pris en otage ». 

En gare de Thionville, mercredi 4 septembre 2019
En gare de Thionville, mercredi 4 septembre 2019
Photo: Dominique Nauroy

La presse régionale et nationale évoque des conditions « cauchemardesques » qui frisent « l’émeute ». Fin juillet 2019, le Républicain Lorrain souligne une nouvelle fois une situation « intolérable », estimant que « pour n’importe quelle entreprise, ce serait une catastrophe industrielle ».

Peut-on déduire de la sélection d’articles retenus ci-dessus que la presse en ferait trop ? Que son miroir déformant ne l’invite, par essence, à ne jamais parler des trains qui arrivent à l’heure ? Peut-être. Mais sur Twitter, les usagers ne se montrent guère plus tendres, les derniers mois en témoignent :

Le président de la Région Grand Est, Jean Rottner, s’est lui-même emporté fin août devant le « quotidien insupportable » des usagers, mettant la SNCF en demeure de mettre fin à une série noire de pannes à répétition.


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Le plan d'action de la SNCF
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Photo: Shutterstock

Pour répondre à la situation, les chemins de fer français entendent anticiper la croissance des frontaliers, et donc des usagers du train. Ainsi, la Région Grand Est investit dans du matériel roulant « sur la base d’un matériel roulant qui serait occupé environ aux mêmes taux d’occupation qu’actuellement, en vue d’absorber un doublement de fréquentation, dans des conditions de confort qui ne seraient pas dégradées par rapport à la situation actuelle », indique Jacques Weill, directeur régional adjoint SNCF Grand Est.

Mai 2020

23 rames seront opérationnelles.

Juin 2020

25 rames seront opérationnelles.

Ces rames supplémentaires ne permettront pas d’ajouter des trains supplémentaires mais de mieux faire face aux aléas.

Les CFL, quant à eux, disposent de quatre rames circulant actuellement sur le Sillon lorrain.

Courant 2022

Les quais des gares de Hagondange, Uckange et Hettange-Grande devraient avoir été rallongés pour accueillir des rames de neuf voitures (contre six au maximum actuellement).

À la même date, la SNCF aura reçu les deux premières rames supplémentaires, de cinq voitures chacune, et la gare de Luxembourg pourra accueillir des rames de neuf voitures : ces quais rallongés et ces deux premières rames permettront d’augmenter significativement la composition des deux ou trois trains les plus chargés de la pointe du matin et du soir, avec des trains de huit ou neuf voitures (une rame de cinq + une rame de trois ou trois rames de trois voitures).

Le protocole d’accord franco-luxembourgeois de mars 2018 souligne par ailleurs le renforcement nécessaire de l’alimentation électrique côté français, afin de pouvoir faire circuler ces nouveaux trains.

Fin 2022 – début 2023

Les autres quais de toutes les gares desservies par des trains allant à Luxembourg auront été rallongés à la longueur de neuf voitures (cf. points orange sur la carte).

 
Luxembourg Hettange-Grande Thionville Uckange Hagondange Walygator Parc Maizières-lès-Metz Woippy Metz-Nord Metz Pagny-sur-Moselle Nancy Allongements de quais Gares principales

2024 – 2026

L’arrivée progressive des 14 autres rames à cinq caisses, ainsi que la mise en service de l’atelier de Montigny-lès-Metz permettra d’augmenter en 2024 le nombre de trains circulant avec neuf voitures.

La mise en service des quatre voies supplémentaires à quai à Luxembourg et de la nouvelle ligne Bettembourg – Luxembourg permettra d’augmenter le nombre de trains, et non plus seulement la capacité des trains. Cette ligne doit être ouverte en 2024.

Au final, l’objectif de la SNCF est, d’ici 2026, de passer sur une heure de pointe

  • de six TER par heure à six voitures chacun (six trains de 660 places assises) + un TGV + un train fret, 
  • à huit TER par heure à neuf voitures chacun (huit trains de 1000 places assises) + un TGV + un train fret, 

soit un doublement de la capacité TER offerte (de 3.960 places assises chaque heure en pointe à 8.000 places assises chaque heure en pointe). Soit, sur le créneau 6h30 – 9h, un passage de 10.000 à 20.000 places assises.

À tout cela, il faut ajouter que certains des 34 nouveaux trains achetés par les CFL, livrés à partir de 2021 et jusqu’en 2024, seront affectés au Sillon lorrain, comme l’indique Alessandra Nonnweiler, porte-parole des CFL. À ce jour, l’entreprise ne se hasarde toutefois pas à donner de plus amples précisions.

 

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Une offre adaptée ?
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Photo: Gerry Huberty

La SNCF estime que si elle arrive à augmenter la capacité du transport collectif vers l’agglomération de Luxembourg (et via correspondance vers Esch et Belval), le nombre de voitures se dirigeant vers Luxembourg restera stable, alors que le transport collectif absorbera la totalité de la croissance.

Afin de déterminer cette dernière, M. Weill propose de prendre en compte le taux de croissance de l’activité dans la capitale et sa périphérie directe. Selon lui, le nombre de voyageurs qui auront envie de prendre le train en dépendra.

Si ce taux s'élève à 1% dans les années à venir, le directeur régional adjoint SNCF Grand Est estime que le besoin de fréquentation des TER « augmentera de 7 à 8% par an », contre « environ 10% par an » en cas de croissance de l'activité à Luxembourg de 1,5% par an.

À titre de comparaison, depuis 2013, la croissance de fréquentation des TER sur cette ligne se situe d’une année sur l’autre de +7 à +10%, selon M. Weill, ce que confirme Jean Rottner, qui communique le chiffre de 9 %.

L'hypothèse haute de 10% conduirait à près de 26.000 voyageurs en 2027, soit plus du double du nombre de voyageurs actuel. Au regard des perspectives de croissance du nombre d’actifs transfrontaliers (135.000 à l’horizon 2030), la Région Grand Est estime d’ores et déjà que les développements prévus de l’offre de transports collectifs ne seront pas suffisants et pose comme un maillon indispensable la mise en place d’une voie réservée aux bus dans le cadre du projet A31bis. 

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2026 et après ?
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Photo: Lex Kleren

Pour permettre d’aller au-delà du doublement de capacité, visant à offrir de 4.000 à 8.000 places assises par heure, une étude d’ingénierie est actuellement en cours pour le compte de la Région, de l’État français et du Grand-Duché.

 
Luxembourg Bettembourg Audun-le-Tiche Fontoy Hettange-Grande Thionville Uckange Hagondange

Afin de faire circuler plus de huit TER par heure sur ce tronçon, l’une des solutions consiste à créer une troisième voie entre Thionville et Bettembourg, dédiée au fret. Cette idée est explicitement mentionnée dans le protocole d’accord franco-luxembourgeois, à l’horizon 2028 – 2030. Le but consiste à ne pas bloquer les TER et TGV, plus rapides que les convois de fret. La planification comme le financement de qui pourrait s’apparenter à « une longue bretelle d’autoroute », pour reprendre les termes de la préfecture, restent à préciser et sont en cours d’étude.

Jacques Weill ajoute que les goulets d’étranglement se situent tout aussi bien dans les grandes gares. Aussi, des travaux seront peut-être nécessaires à Thionville voire autour de Metz pour donner plus de souplesse d’exploitation. Par ailleurs, une meilleure information sur le taux de remplissage des trains (sur base d’un historique ou en temps réel) permettrait d’optimiser ce dernier. Il y a en effet une « réserve de capacité naturelle » dans un certain étalement des heures d’arrivée, puisque les trains en début et fin de pointe sont moins pleins.

Enfin, la banalisation, procédé consistant à passer en circulation alternée sur une seule voie, pourrait améliorer la gestion des situations perturbées, où la circulation est limitée à une seule voie utilisable. La question avait déjà été abordée entre la France et le Luxembourg en mars 2017.

 

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Plus de 236 millions d'euros investis
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Photo: Chris Karaba

Côté français, les investissements se répartissent ainsi :

  • 100 millions d'euros pour l'acquisition de 16 rames auprès de la Région Normandie;
  • 90 millions pour un nouveau centre de maintenance à Montigny-lès-Metz;
  • 28 millions pour la mise en place du système ERTMS;
  • 18,8 millions pour l'allongement des quais : Pagny-sur-Moselle (pour les trains Nancy – Luxembourg), Metz-Nord, Woippy, Maizières-lès-Metz, Walygator-Parc, Hagondange, Uckange et Hettange-Grande.

La région Grand Est finance intégralement les trois premiers points, avec une participation de l'Union européenne pour la mise en place de l'ERTMS (5 millions d'euros).

Dans le cadre de la convention signée avec la France en mars 2018, le Luxembourg s'est engagé à investir 110 millions d'euros dans le ferroviaire sur le territoire français. Une partie de ce financement est actée : la prise en charge de la moitié des travaux d'allongement des quais situés au nord de Metz, soit 8,6 millions d'euros. 

Dans l'attente des premiers effets de ces investissements annoncés, rendez-vous est donné le 18 septembre par le ministre de la Mobilité, François Bausch (Déi Gréng), qui présentera une nouvelle application. Cette dernière devrait être capable de déterminer en temps réel, sur l'ensemble de la Grande Région, le chemin le plus rapide via la multimodalité.






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