Premier minibus sans chauffeur au Luxembourg
Premier minibus sans chauffeur au Luxembourg
La navette sent le neuf. Un ingénieur lyonnais de Navya enlève les protections en plastique des huit sièges fixes sur onze au total. A quelques minutes d'accueillir les professionnels du cluster automobile, la tension monte pour les représentants de Sales-Lentz.
L'ordinateur de la navette – une sorte de tablette tactile accrochée à l'intérieur – a été programmé pour une boucle de quelques minutes avec un arrêt au milieu pour déposer des visiteurs... vers la voiture autonome du SnT, au bout du circuit du centre de formation des conducteurs à Colmar-Berg.
Avec son concentré de technologie, des lidars à 360 degrés et 180 degrés, des caméras à l'avant et à l'arrière, ses systèmes d'arrêt d'urgence ou de freinage d'urgence, ce minibus est capable de rouler... sans chauffeur.
Le bus du dernier kilomètre
Développée avec le soutien européen du programme H2020-Avenue, ce premier exemplaire devrait être sur les routes à l'occasion de la Semaine de la mobilité en septembre. A 15 km/h, l'engin qui pourrait être piloté par une console de jeu Xbox sera utilisé pour «le dernier kilomètre».
Beaucoup d'endroits sont encore des «trous noirs» du transport public. Les piétons pourraient trouver là le moyen d'aller d'un centre-ville vers une zone commerciale, des salariés d'une unité de production de leur usine vers la cantine, ou les passagers du parking vers l'aéroport.
La vieille ville de Sion, moyenâgeuse, s'est équipée, comme le quartier de la Confluence à Lyon, la Défense à Paris, Los Angeles, Fukushima ou Perth.
Des chauffeurs "reconvertis"
«Nous sommes en discussion avec quelques communes», lâche le directeur commercial du voyagiste, Paul Trierweiler. Après les premiers bus hybrides puis électriques, Sales-Lentz devrait exploiter une navette ou deux pour son compte, subventionnement européen oblige, et le «commercialiser» auprès d'administrations publiques ou communales ou de sociétés privées.
A contrecoeur, M. Trierweiler a accepté de donner un prix catalogue à 270.000 euros pour la navette elle-même plus les services, tout est variable selon le nombre d'unités et l'étendue du contrat. Le voyagiste a formé une brigade de chauffeurs pour qu'ils deviennent des sortes d'opérateurs de ces navettes, le temps que le public s'y habitue. Monter dans un bus sans chauffeur est pour l'instant tout sauf évident.
Le matin même, au Parc Hôtel Alvisse, Jean Schiltz, consultant en smart mobilité au ministère de l'Economie, concédait que c'était un des objectifs du «test bed», du laboratoire à ciel ouvert, entre l'Allemagne, le Luxembourg et la France: mesurer la perception du grand public vis-à-vis de la voiture autonome.
Premiers projets du test bed d'ici le 7 juillet
Le 11 mai, le ministère a publié les 120 pages de son appel à projets, qui se refermera provisoirement le 7 juillet. Au terme d'une procédure de sélection en cinq étapes, de premiers projets seront lancés sur les routes de ce quadrilatère de 250 kilomètres aux formes incertaines.
De manière discrète pour éviter que des conducteurs mal intentionnés ne viennent perturber ces expériences à ciel ouvert. Il paraît évident que les premiers projets retenus s'intéresseront à la qualité de la connexion entre les différents réseaux de communication. Seul un échange de données fiable permettra aux technologies d'évoluer.
Les constructeurs automobiles sont prêts et ils l'ont montré hier à Colmar-Berg, avec les systèmes de freinage d'urgence de Mercedes ou Volvo, ceux de parkage d'Audi qui arriveront en fin d'année sur les A6, A7 et A8, comme l'autopilote de Tesla ou encore comme les pneus intelligents développés par Goodyear, dans son centre de recherche luxembourgeois: si l'oxygène équipait 2,5 millions de voitures, il permettrait de capter 4.000 tonnes de CO2 et de relâcher 3.000 tonnes d'oxygène avec sa mousse végétale dans le coeur. L'intelligence et l'autonomie, c'est aussi cela.
Thierry Labro
