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Coup de fret sur le climat
Économie 6 min. 14.01.2019

Coup de fret sur le climat

Coup de fret sur le climat

Photo: Pierre Matgé
Économie 6 min. 14.01.2019

Coup de fret sur le climat

Les aléas climatiques contraignent chacun à s’interroger sur son bilan carbone. Lorsqu’on sait que près de 70% du transport terrestre de marchandises en Europe se fait par la route, pollution et congestion sont deux soucis majeurs. L’alternative du rail semble donc s’imposer…

Par Yves Kengen

Réchauffement climatique faisant loi, l’on pourrait s’attendre à voir la part du rail augmenter dans le mix multimodal. Or, les opérateurs de fret ferroviaire ont de grosses difficultés à gagner des parts de marché face au camion – qui reste aussi leur complément indispensable pour parcourir ce qu’on appelle «the last mil» – les derniers kilomètres de la livraison au destinataire final.

Malgré les embouteillages, la route resterait plus rapide et plus rentable que le rail. La compétitivité du ferroviaire n’est envisageable que sur les longues distances (plus de 600 km). Or, l’essentiel du trafic s’effectue sur des distances plus courtes.

L’Europe à la manœuvre

L’Union européenne a voulu permettre au rail de se développer de façon rentable en établissant sa stratégie Europe 2020; celle-ci encourage fortement le transfert modal de la route vers le rail et la voie d’eau.

Dans son Livre Blanc de 2001 sur les transports, la Commission européenne identifie le transport ferroviaire comme LE secteur stratégique qui conditionne, en particulier pour les marchandises, le succès de ce rééquilibrage modal. Or, toujours selon l’UE, le réseau ferroviaire européen souffrirait d’un manque d’infrastructures adaptées au transport moderne, d’une absence d’interopérabilité entre les réseaux et les systèmes, d’un déficit de recherche de technologies innovantes et, finalement, de la fiabilité incertaine d’un service qui ne répond pas adéquatement aux besoins des utilisateurs.

Le plan européen se décline en plusieurs étapes, appelées «paquets». La solution préconisée par l’Europe était une libéralisation progressive du rail, encore largement aux mains d’entreprises nationales jouissant d’un monopole de fait. Promulgué en 2004, le deuxième paquet a permis l’ouverture à la concurrence du transport de marchandises dès 2006.

Une décennie plus tard, où en est-on? Force est de constater que les opérateurs historiques dominent toujours le marché, même si les groupes ont été démantelés et filialisés, voire privatisés. Le segment marchandises des CFL est désormais scindé en deux sociétés indépendantes, CFL Multimodal et CFL Cargo.

Sans oublier une participation de 34 % dans LorryRail, un opérateur d'«autoroute roulante» qui développe et commercialise le nouveau service rail-route de 1.050 km reliant Bettembourg au Boulou, près de Perpignan (France), pour les semi-remorques standard non accompagnées.

Climat de suspicion

En France, la SNCF, via sa filiale Fret-SNCF, tient toujours le haut du ballast sous statut d’EPIC (établissement public à caractère industriel et commercial); en Allemagne, la Deutsche Bahn (DB) maintient, sinon son monopole, son statut d’entreprise d’Etat. En Belgique par contre, SNCB Logistics a été privatisée sous le nom de Lineas, société anonyme dans laquelle l’opérateur historique ne détient plus que 31 % des parts, la majorité ayant été rachetée pour 20 millions d’euros à peine par le groupe franco-suisse Arcos Soditic.

Comme on le sait, la Commission européenne a exigé que les gestionnaires de réseau soient désormais indépendants des opérateurs ferroviaires. Toutefois, l’actionnariat des gestionnaires de réseau reste souvent commun avec les opérateurs, pour des raisons historiques et pratiques principalement. Une situation qui ne va pas sans générer quelques susceptibilités dans le chef des nouveaux opérateurs privés à qui il arrive de soupçonner un certain favoritisme à l’égard des opérateurs historiques.

C’est ainsi qu’en Belgique, le nouvel arrivant suisse Crossrail a déposé plusieurs plaintes pour aides d’Etat illégales visant tant SNCB Logistics (pas encore privatisée) et Infrabel, le gestionnaire du réseau. Accusations non fondées, a tranché le régulateur belge des chemins de fer. Et de fait, tant chez Lineas que chez Infrabel, on nie tout favoritisme, que ce soit en termes de priorité d’accès au réseau ou en termes de tarifs de faveur.

Les «petits» opérateurs privés sont peut-être échaudés par la difficulté de rentabiliser l’activité de transport de marchandises, mais on s’est fait une raison; chez Crossrail, c’est un pessimisme mesuré qui règne quant aux perspectives du secteur à moyen terme.

La réalité allemande est encore différente. Alors que la DB connaît de grosses difficultés (un endettement de 20 milliards d'euros), l’Etat fédéral vient de décider d’une baisse de 45 % du tarif des sillons, ce qui soulage évidemment la trésorerie de l’opérateur national. Et les opérateurs privés roulant sur le territoire en profitent également. Pas de favoritisme donc…

Quant à la France, c’est avec quelques craintes que la SNCF doit voir grandir le dernier venu, Europorte, filiale fret de Getlink, nouveau nom de la société Eurotunnel. Ce «privé» débarque avec des services innovants, comme le suivi des marchandises en temps réel, et des spécialités délicates comme le transport de matières dangereuses.

Fort de l’expertise du trafic transmanche, Europorte s’affirme le «premier opérateur privé deFrance». Certes, vu l’omniprésence de la SNCF, il faut relativiser, mais Europorte semble avoir les dents longues et s’est déjà positionné dans de nombreux terminaux portuaires.

Bettembourg, la voie à suivre

Dans ce marché complexe à la rentabilité étroite, les CFL tirent habilement leur épingle du jeu. Le transporteur ferroviaire luxembourgeois a compris que la survie se jouera sur les services à valeur ajoutée. A cet égard, le terminal multimodal de Bettembourg est un modèle unique.

D’une capacité de 300.000 conteneurs et 300.000 remorques par an, cet immense centre de tri accueille les camions, les décharge et embarque les caisses sur des trains de 700 mètres de longueur grâce à des wagons pivotants. Temps d’immobilisation du tracteur: 30 minutes à peine! Quatre trains peuvent être constitués simultanément.

Avec une gare de triage et des services de maintenance, plus de 400 places de parking pour camions, structures d’accueil avec sanitaires pour les routiers, Bettembourg vise une économie de 525.000 tonnes de CO2 par an tout en libérant les routes de 120.000 poids lourds.

Une contribution à la réduction de l’impact climatique qui pourrait faire école et augmenter concrètement la part de marché du du fret ferroviaire lequel, avec 100 millions de tonnes transportés annuellement en Europe, reste loin derrière la route (1.100 MT, soit environ 68 %) et la navigation fluviale (420 MT, 26 %), gros brûleurs de fuel s’il en est…

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