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Luxemburgs Autobahn- und Straßentunnel: Meisterwerke unter der Erde
Lokales 25 1 3 Min. 29.10.2014

Luxemburgs Autobahn- und Straßentunnel: Meisterwerke unter der Erde

Ob auf der A1, der N7, der Saarverbindung oder in der Hauptstadt: Tunnel sind aus dem Luxemburger Autobahn- und Straßennetz nicht mehr wegzudenken. Doch nicht jeder Autofahrer ist sich bewusst, welche Herausforderungen der Tunnelbau mit sich bringt.

(if) - Tausende Autos rollen jeden Tag über die Autobahnen und Nationalstraßen in Luxemburg. Dabei führen die Strecken oft durch Tunnel. Ab welcher Länge die unterirdischen Durchfahrten als Tunnel bezeichnet werden, dazu gibt es bis jetzt unter Fachleuten keine Einigung, wie Paul Mangen, „Chef de division“ bei den „Ponts et Chaussées“, im Gespräch mit dem „Luxemburger Wort“ berichtet.

Nach der deutschen DIN-Norm wird von einem Straßentunnel als Bauwerk gesprochen, wenn die Unterführung mindestens 80 Meter lang ist. Ganze 25 Tunnel, die dieser Länge entsprechen, zählt das Luxemburger Autobahn- und Straßennetz. Sechs davon befinden sich im Bau (siehe Bildstrecke oben).

Hoher Anteil an Tunnelkilometern

Der längste ist der Tunnel Grouft (2 966 Meter), der mit der geplanten Fertigstellung der Nordstraße im September 2015 für Autos befahrbar wird. Der älteste ist der hauptstädtische Tunnel Saint-Esprit „René Konen“, der im Jahr 1988 in Betrieb ging. Was viele nicht wissen: Nach Fertigstellung der „Nordstrooss“ und der sogenannten Liaison Micheville an der luxemburgisch-französischen Grenze entfallen hierzulande auf 165 Autobahnkilometer rund 14 Tunnelkilometer. Dies entspricht einem Anteil von 8,7 Prozent, welcher laut Paul Mangen für ein kleines Land wie Luxemburg hoch ist. Zum Vergleich: In der Schweiz und in Österreich, die auch geografisch mehr von Bergen geprägt sind, liegt dieser Anteil zwischen acht und zehn Prozent. Im Nachbarland Deutschland dürfte er viel kleiner ausfallen.

Warum Tunnel gebaut werden, dafür gebe es mehrere Gründe, so Paul Mangen. Dabei sind beim Bau einer unterirdischen Streckenführung zum Teil topografische, aber auch mehr städtebauliche, verkehrs- und umwelttechnische Gründe entscheidend. Kosten spielen laut Mangen eine bedeutende Rolle, kann die Errichtung eines Tunnels doch sehr kostenintensiv sein. Laut der „Ponts et Chaussées“ kann eine zweispurige Tunnelröhre mit etwa 25 000 Euro pro Meter zu Buche schlagen. 20 Prozent entfallen dabei auf die technische Ausstattung. Auch die Unterhaltung des Tunnels ist sehr kostspielig: Pro Kilometer fallen im Durchschnitt 180 000 Euro jährlich an.

Keine Wartung im Winter

Damit technische Geräte und lebenswichtige Anlagen in unterirdischen Durchfahrten reibungslos funktionieren, müssen sie regelmäßig getestet und gewartet werden. So werden in Tunneln zweimal im Jahr Wartungsarbeiten durchgeführt. Eine einzige Ausnahme, so Mangen, bilde der Tunnel Markusberg auf der Saarautobahn, der bis zu dreimal im Jahr gewartet wird. „Markusberg war der erste große Tunnel, der in der Form in Luxemburg gebaut wurde“, erinnert sich Paul Mangen. „Da es damals noch keine Erfahrungswerte für Wartungen von solch großen Tunneln gab, wurden die Tests häufiger angesetzt.“

Jedes Jahr werde allerdings ein neuer Terminplan ausgearbeitet, welcher Tunnel wann gewartet werden solle. Dabei finden im Winter keine Tests statt. Auch nachts werden bei den großen Tunneln keine Wartungsarbeiten durchgeführt, was laut Paul Mangen auf meteorologische Gründe und die Verfügbarkeit der den Auftrag ausführenden Firmen zurückzuführen ist. Gemäß gesetzlichen Vorschriften sowie aufgrund großen Verkehrsaufkommens und komplizierter Umleitungen für Lkw würden die meisten Tunnel während der Wartungsarbeiten nicht komplett gesperrt, sagt Mangen. Meistens werde eine Röhre für den Verkehr in beide Richtungen freigegeben.

Und die Namen?

Die Tunnel haben ihre Namen meistens den Flurbezeichnungen zu verdanken, wie Mangen erzählt. Der Tunnel Grouft etwa erhielt seinen Namen, weil er die gleichnamigen Quellfassungen der Gemeinde Lorentzweiler durchläuft. Allerdings hieß der längste Autobahntunnel zu Beginn der Planungen Kuelent, weil er das gleichnamige Bergmassiv überquert.

Was den Tunnel Stafelter betrifft, so ist dessen Name möglicherweise auf den sogenannten Staffelstein zurückzuführen, der damals im Ort, an der Wegekreuzung am Waldrand lag. An diesem großen flachen Stein in Tischform sollen einst die Rechtsverhältnisse geregelt worden sein. Auch der Tunnel Markusberg hat seine eigene Namensgeschichte: Obwohl das Bauwerk den gleichnamigen Weinberg im Osten nur berührt, wurde dessen Name gewählt, um den Markusberg als Symbol für Moselwein und die Bedeutung der Region in der europäischen Zeitgeschichte zu verewigen.

So laufen Wartungsarbeiten in Tunneln ab:


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Vom Auftakt der Bauarbeiten bis zur Eröffnung der Saarautobahn A 13 zwischen Frisingen und Hellingen am 24. Juli 2003, vergingen nur sieben Jahre. Auf der Trasse wurde unter anderem der damals längste Tunnel Luxemburgs gebaut.
Die A13 führt bei Schengen über die Mosel.