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Land Rover Defender: Der Enkel tritt ein schwieriges Erbe an

Land Rover Defender: Der Enkel tritt ein schwieriges Erbe an

Land Rover Defender: Der Enkel tritt ein schwieriges Erbe an

Land Rover Defender: Der Enkel tritt ein schwieriges Erbe an


von Claude FEYEREISEN/ 17.10.2020

Der neue Land Rover Defender ist ein Auto des 21. Jahrhunderts - ohne mit Traditionen zu brechen.Foto: Guy Wolff

Am 29. Januar 2016 lief der letzte Defender vom Band. Jener Land Rover, der 1948 den Grundstein für die Marke legte und seiner Grundkonzeption während 68 Jahren treu blieb. Jetzt ist der Nachfolger da. Und mit ihm die einzig relevante Frage: Ist das noch ein echter Defender?

30. Juni 2020, eigentlich ein ganz normaler Tag, selbst die Unberechenbarkeit des Corona-Alltags lässt den Ruhepuls kaum mehr hochschnellen. Aber dann diese eine E-Mail, die zwar nicht das Leben verändert, aber den Beginn einer neuen Epoche bedeutet – aus der Sicht von Automobilenthusiasten und Englandliebhabern zumindest.

Der Importeur von Jaguar Land Rover – mit Sitz in Belgien – lädt zum Alltagstest mit dem neuen Land Rover Defender. Jenem Fahrzeug, das ernsthaft riskiert, von den einschlägigen Fans des seligen Vorgängers nie als würdiger Nachfolger, geschweige denn als echter Defender wahrgenommen zu werden. 

Flugs wird der Termin für den mehrtägigen Test festgezurrt. Am 14. August will der Erbe beim Luxemburger Händler „Arnold Kontz“ abgeholt werden. Ob er noch so hemdsärmelig und klassenlos wie der Vorgänger ist?

Aufrecht, stolz und traditionsbewusst steht er in der Zufahrt des nicht minder traditionsreichen Autohauses bereit. Selbst der Chef ist bei der Übergabe des Testwagens anwesend: „Ein tolles Auto. Auch längere Strecken sind jetzt kein Problem mehr.“, fasst Benji Kontz seinen ersten Eindruck zusammen.

Die Innenraumdesigner haben es geschafft, das typische Armaturenbrett eines Defender in die automobile Moderne zu transponieren.
Die Innenraumdesigner haben es geschafft, das typische Armaturenbrett eines Defender in die automobile Moderne zu transponieren.
Foto: Guy Wolff

Defender goes digital

Beim Einsteigen in den Defender bekommt das in der Welt des Automobils ach so geläufige Verb  „einsteigen“ plötzlich eine ganz andere Bedeutung. Hoch das Bein, und sich dann mit etwas Schwung auf den Fahrersitz hieven – nach einer kurzen Eingewöhnungszeit gelingt das Ein-, pardon, Besteigen des Defender dann doch ganz gut. 

Im Vergleich zu den gängigen SUVs ist der Defender der reinste Hochsitz. Selbst dann, wenn die digitale Instrumentierung darüber informiert, dass sich die Karosse automatisch auf Einstiegshöhe abgesenkt hat – der Luftfederung des Land Rover Defender 110 S D240 AWD sei Dank. 

Der Sitzkomfort ist im Vergleich zum Vorgänger die reinste Wohltat. Man hat Platz im Überfluss, und man kauert nicht mehr dicht gedrängt an der Tür. Darüber hinaus lassen das in Höhe und Tiefe verstellbare Lenkrad sowie die elektrische Sitzverstellung erstmals in der Geschichte des Defender das Finden einer zumutbaren Sitzposition zu.

Touchscreen statt Tasten

Vor dem Anlassen des Motors schweift der Blick über den Armaturenträger. So modern, und doch ganz typisch. Die Designer haben den Spagat zwischen Tradition und Moderne geschafft, das klassische Layout des Defender-Cockpits beibehalten und in die Neuzeit transponiert. 

Knöpfe und Tasten gibt es nur wenige, und die paar, die es gibt, sind so groß bemessen, dass sie sich mit Handschuhen treffsicher bedienen lassen – klassischer Geländewagen oblige. Außer Heizung, Klimaanlage, Untersetzungsgetriebe und Fahrprogrammen werden alle anderen Funktionen über einen zentralen Touchscreen gesteuert.

Dank der unzähligen elektronischen Helfer und der nunmehr unabhängigen Radaufhängungen fährt der Defender endlich auch wie … ein modernes Auto. Der 2,0-Liter-Turbodiesel, der in seiner höchsten Ausbaustufe 240 PS und 430 Newtonmeter leistet, schiebt den leer gut 2,3 Tonnen schweren Koloss ordentlich an, ohne jedoch je dabei sportlich zu wirken … Kurven nimmt er leichtfüßiger als de Vorgänger, sein Ding sind sie aber immer noch nicht.

Falls man mal über eine Weinflasche fahren muss …

Nicht schlimm, denn der Defender ist ja auch kein „Sport Utility Vehicle“, sondern ein echter Geländewagen, der im Gegensatz zu den Boulevard-Kraxlern zudem weder Sozialneider noch Umweltaktivisten auf den Plan ruft. Mit einer Bodenfreiheit von bis zu knapp 30 Zentimetern kann er über senkrecht stehende Weinflaschen fahren, und die Wattiefe von maximal 90 Zentimetern lässt die meisten Furten als bessere Pfützen erscheinen. 

Wer sich dennoch unsicher fühlt, kann sich das Fahrgeschehen dank mannigfaltiger Kameras auf dem Display anzeigen lassen. So verlieren auch härteste Geländepassagen ihren Schrecken.

Entscheidenden Anteil am souveränen Fahrgefühl auf und abseits befestigter Wege hat die Luftfederung. Im Gelände sorgt sie für jenes erhabene Fahrgefühl, dass bislang den höher angesiedelten Range-Rover-Modellen vorbehalten war, auf Asphalt gewährleistet sie die ermüdungsfreie Bewältigung längster Autobahnetappen. 

Wie viel Ingenieurskunst im neuen Defender steckt, beweisen auch die Windgeräusche: Trotz kastiger Form und ausladender Spiegel gibt es bis gut 130 km/h weder Rauschen noch Pfeifen. Wem das nicht reicht, kann den Defender bis auf maximal 188 km/h treiben, dank kurzer Übersetzung der unteren Gänge gelingt der Nullhundert-Spurt im Idealfall in etwas mehr als 12 Sekunden. Aber wer will das schon, mit einem Defender …

Schweben und genießen

Der Defender-Fahrer der Neuzeit schwebt dahin und genießt. Er erfreut sich am fürstlichen Raumangebot mit bis zu sieben Sitzplätzen, am hervorragenden Fahrkomfort, dem recht sparsamen Antrieb (rund 10 Liter je 100 Kilometer) und an der Verschmelzung von britischer Tradition und automobilbauerischer Innovation.

Einen Defender mit langem Radstand (genannt 110) gibt es bereits ab 54922 Euro.
Einen Defender mit langem Radstand (genannt 110) gibt es bereits ab 54922 Euro.
Foto: Guy Wolff

So viel Perfektion hat ihren Preis. Derweil es einen Defender mit langem Radstand (genannt 110) bereits ab 54.922 Euro gibt, steht der Testwagen als S D240 mit einem Basispreis von 63.915 Euro zu Buche. Dazu addieren sich Optionen und Pakete für insgesamt 15.946 Euro. Daraus ergibt sich der Gesamtpreis des Testwagens in Höhe von 79.861 Euro. 

Hemdsärmelig und klassenlos

Als sinnvolle Optionen dürfen das Sperrdifferential mit Torque Vectoring, die Anhängerkupplung, semi-elektrische Vordersitze, die dritte Sitzreihe sowie die Drei-Zonen-Klimaanlage gelten. Ob die 20-Zoll-Felgen in „Gloss Black“ ein Must sind, oder nicht, ist am Ende eine Frage des persönlichen Geschmacks.

Außer Frage steht am Ende des fünftägigen Tests die Feststellung, dass der neue Defender sehr wohl ein Defender ist. Er ist ein würdiger Erbe, der seine Ahnen nicht verleugnet. Ein tolles Auto – hemdsärmelig und klassenlos.  

 

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