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Nutzen und Gefahren des E-Autos
Wirtschaft 4 Min. 02.05.2019 Aus unserem online-Archiv

Nutzen und Gefahren des E-Autos

Wenn der Verkehr elektrisch ist: Die CO2-Bilanz hängt vor allem von der Art der Stromproduktion ab.

Nutzen und Gefahren des E-Autos

Wenn der Verkehr elektrisch ist: Die CO2-Bilanz hängt vor allem von der Art der Stromproduktion ab.
Foto: Shutterstock
Wirtschaft 4 Min. 02.05.2019 Aus unserem online-Archiv

Nutzen und Gefahren des E-Autos

Marco MENG
Marco MENG
Stromer reduzieren nicht die CO2-Emissionen, so das ifo-Institut. Tun sie wohl, so Volkswagen. Die Diskussion um Elektromobilität und die richtige Antriebstechnologie ist eröffnet.

Ist das Elektroauto der Heilsbringer? Oder schädlicher für die Umwelt als gedacht? Eine Mitte April vom Münchner ifo-Institut für Wirtschaftsforschung herausgebrachte Studie erhitzt die Gemüter. Darin wird das Fazit gezogen, Dieselautos schützten das Klima besser als E-Autos.

Die Studienmacher, der Kölner Physik-Professor Christoph Buchal und der frühere ifo-Präsident Hans-Werner Sinn, bezeichnen es als „Schwindel“, dass der europäische Gesetzgeber behauptet, Elektroautos könnten ohne CO2-Emissionen bewegt werden und diese Autos darum mit einem Wert von „null“ in seine Berechnungen einfließen lässt.

Die Zahlen zeigten aber, dass der forcierte Ausbau der E-Autoflotte keineswegs direkt zu sinkenden technischen CO2-Emissionen führen könne. Die Studie, die sich explizit auf Deutschland bezieht und mit dem aktuell tatsächlichen Strommix dort kalkuliert, hält fest: E-Autos werden schwerlich in der Lage sein, „einen Beitrag zur Minderung der deutschen CO2-Emissionen zu leisten“.


(FILES) This file photo taken on March 18, 2014 shows employees of German car maker BMW working on an assembly line for BMW cars at the company's plant in Munich, southern Germany.
The outlook looks bright for oil-producing nations and carmakers, OPEC said on October 7, 2017, as the cartel expects a surge in car ownership in the developing world to far outweigh the adoption of electric vehicles over the coming two decades. / AFP PHOTO / CHRISTOF STACHE
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Auch wenn – auf beiden Seiten – wissenschaftliche Fakten gerne mit ideologischen Standpunkten vermischt werden – die ifo-Studie hat Mängel. Letzte Woche antwortete der Volkswagen-Konzern mit einer eigenen Studie darauf. Ihr zufolge schlägt das E-Auto den vergleichbaren Diesel klar: „Der E-Antrieb hat im europäischen Durchschnitt die beste Klimabilanz“, sagt die VW-Studie.

Bis 2028 plant Volkswagen 70 neue Elektromodelle auf den Markt zu bringen. Auch eine Studie des Heidelberger ifeu-Instituts widerspricht den ifo-Aussagen: Ihr zufolge ist die CO2-Bilanz eines Batterieautos schon mit dem deutschen Strommix von 2016 drei Prozent besser als die von Dieselfahrzeugen und zwölf Prozent besser als die eines Benziners.

Ganz ohne CO2 geht es nicht

Bei der Produktion von Lithium-Ionen-Batterien für Elektroautos entsteht laut einer schwedischen Studie aus dem Jahr 2017 zwischen 145 und 195 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde Batteriekapazität. Insgesamt starten E-Autos deswegen mit einer hohen CO2-Bürde, zumal die Autos von Tesla, die sehr große Batterien haben.

Das ifo-Institut verglich einen Mercedes C220 Diesel mit einem Tesla 3. Beide sind als Mittelklassewagen eingestuft, allerdings hat der Tesla als Sportwagen deutlich mehr PS. Wie bei allen Vergleichen: Das Ergebnis hängt davon ab, was miteinander verglichen wird und über welchen Zeitraum hinweg.

Laut der Studie von Volkswagen übertrifft der E-Golf den Golf Diesel bei der CO2-Bilanz, wenn er länger als 150 000 Kilometer gefahren wird. Volkswagen rechnete mit dem EU-Strommix, der – auch dank des Atomstroms in Frankreich und anderen Ländern – in puncto CO2 eine bessere Klimabilanz aufweist als der deutsche.

Was heißt: je klimafreundlicher der Strom erzeugt wurde, den ein E-Auto tankt, desto besser schneidet das Fahrzeug gegenüber dem Diesel ab. Benzinmotoren und auch Fahrzeuge mit Gasantrieb sind deutlich schlechter.

Das Elektroauto startet wegen der energieintensiven Produktion der Batterien mit einer hohen CO2-Bürde.
Das Elektroauto startet wegen der energieintensiven Produktion der Batterien mit einer hohen CO2-Bürde.
Grafik: Luxemburger Wort

Wendet man bei der VW-Rechnung übrigens den deutschen Strommix an, schneidet auch bei ihr der Diesel besser ab als der E-Golf (140:142 Gramm CO2). Kritikpunkte zur VW-Studie gibt es ebenfalls, beispielsweise rechnet sie mit einer Laufleistung von 200 000 Kilometern, während Dieselfahrzeuge üblicherweise bis zu 350 000 Kilometer und darüber gefahren werden.

Da die Herstellung der Batterien sehr stromintensiv ist, spielt bei der Berechnung der Gesamtbilanz auch eine Rolle, mit welchem Strom die Batterien selbst erzeugt werden und wo sie erzeugt werden (Transportwege). Tesla-Batterien werden bislang nicht zu 100 Prozent mit erneuerbarem Strom hergestellt. In China produzierte Batterien tragen eine noch viel größere CO2-Bürde, weil dort der Strom zu großem Teil aus Kohlekraftwerken kommt.

Komplexe Klimabilanz-Berechnung

Der ifo-Studie muss man zugutehalten, dass sie ausdrücklich den Ist-Zustand beschreibt und nicht den, wie es einmal (vielleicht) sein wird. Genau das werfen ihr Kritiker aber vor: sie würde mit Worst-Case-Daten arbeiten, um den E-Motor schlecht dastehen zu lassen. So rechnet die Studie auch mit einer Lebensdauer der Batterien bis 150 000 Fahrleistung, während Tesla selbst beispielsweise für seine Fahrzeuge mit 192 000 Kilometern deutlich mehr garantiert.

Wenn der Strom zum Fahren ausschließlich aus regenerativen Quellen gewonnen werde, sinkt laut Volkswagen die CO2-Emission während der Nutzungsphase von 62 Gramm CO2 beim heutigen EU-Strommix auf nur noch zwei Gramm. Doch den Strom aus regenerativen Quellen anzubieten ist leichter gesagt als getan. Denn in Deutschland, wofür die ifo-Studie erarbeitet wurde, stammt trotz massivem Ausbau von erneuerbaren Energien der Strom zu 53 Prozent aus fossilen Energieträgern; hinzu kommt, dass die mehr oder weniger „CO2-neutralen“ Atomkraftwerke dort bald abgeschaltet werden.

„Der mit dem Energieverbrauch verbundene CO2-Ausstoß hängt entscheidend von der Art der Stromproduktion ab“, sagt denn auch die ifo-Studie. Allein nur die Hälfte des deutschen Straßenverkehrs mit Wind- und Sonnenstrom zu bewegen würde bedeuten, dass zu den knapp 30 000 dort vorhandenen Windkraftanlagen weitere 63 000 hinzukommen müssten.

Die Studienmacher befürchten aus diesem Grund, dass die Forcierung der E-Mobilität letztlich dazu führt, dass E-Autos mit Kohlestrom gefahren werden, was dem Klima einen Bärendienst leistet. Hinzu kommt: Wenn Benzin und Diesel durch Strom ersetzt werden, also die Stromnachfrage deutlich steigt, wird das auch zu deutlich höheren Stromkosten führen. Laut ifo-Studie wäre es besser, auf Wasserstoffantriebe, also die Brennstoffzelle, zu setzen. Autos, die mit leisen Strommotoren fahren und die ihre Energie ohne Abgase durch elektromagnetische Umwandlung von Wasserstoff erzeugen.


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