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Les CFL se veulent «pionniers de la conduite autonome»
Wirtschaft 1 4 Min. 25.10.2021
Nouvelles rames

Les CFL se veulent «pionniers de la conduite autonome»

Pour Henri Poupart-Lafarge, CEO d'Alstom, les nouvelles rames et leur système de conduite autonome doivent permettre «une meilleure gestion du trafic et réaliser des économies d'énergie».
Nouvelles rames

Les CFL se veulent «pionniers de la conduite autonome»

Pour Henri Poupart-Lafarge, CEO d'Alstom, les nouvelles rames et leur système de conduite autonome doivent permettre «une meilleure gestion du trafic et réaliser des économies d'énergie».
Photo: Gerry Huberty
Wirtschaft 1 4 Min. 25.10.2021
Nouvelles rames

Les CFL se veulent «pionniers de la conduite autonome»

Jean-Michel HENNEBERT
Jean-Michel HENNEBERT
Les 34 nouvelles rames prévues pour entrer en service d'ici 2026 doivent aussi intégrer un système de contrôle automatique.

La pénurie de matériaux a abouti à un retard de livraison des 34 nouvelles rames commandées en 2018. Selon le nouveau planning, la première devrait arriver début 2023 et le reste d’ici 2025. Ce timing reste-t-il d’actualité?

Henri Poupart-Lafarge, CEO d'Alstom: «Il y a effectivement eu des retards en lien très clairement avec le covid, mais nous avons désormais repris le cours normal de ce projet. La vie des contrats évolue puisque ce sont des sujets qui s'inscrivent sur le long terme, comme le prouve l'ajout d'une partie d'automatisme dans ces nouvelles rames.


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Marc Wengler, CEO des CFL: «L'enveloppe globale de ce projet n'a effectivement pas changé mais va permettre d'augmenter de 46% les capacités de places assises de notre flotte à l'horizon 2026.

Le report de cette livraison aura donc logiquement un impact sur la stratégie globale des CFL qui tablent sur un désengorgement du réseau en 2024. Pouvez-vous compenser ce retard?

Marc Wengler: «Ce ne sera effectivement pas neutre pour nos clients, puisque plus tôt nous aurons ces matériels, plus vite nous pourrons augmenter notre offre de service. Mais cela ne constitue pas un problème fondamental sur nos différents projets d'infrastructure, puisque nous parviendrons globalement à tenir nos plannings. 

Pour les voyageurs, ces nouveaux matériels seront synonymes d'accès au wifi, mais pour les CFL, cela voudra dire l'arrivée d'une technologie de conduite automatisée. Avec quels gains espérés?

Henri Poupart-Lafarge: «Il faut d'abord souligner que c'est la première fois que nous allons mettre un système d'automatisme sur un système ETCS de niveau 2 comme celui en place au Luxembourg. Cela ne signifie absolument pas qu'il n'y aura plus de conducteur à bord des trains, mais ce système doit permettre une meilleure gestion du trafic et réaliser des économies d'énergie. Car la machine va optimiser en temps réel les différents critères comme la consommation électrique ou la vitesse pour parvenir à de meilleures performances.

Marc Wengler: «Cette implémentation constitue une étape importante dans une stratégie à moyen terme, car les premières rames ne seront pas exploitées avant 2024. Mais il n'empêche que nous serons l'une des premières entreprises de taille régionale à utiliser un tel dispositif dans le trafic réel. Nous allons donc plus loin que les projets-pilote qui existent actuellement qui se déroulent sur des lignes isolées ou des tronçons bien identifiés. Ici, encore une fois, ce dispositif s'appliquera sur l'ensemble de notre réseau. Nous serons donc des pionniers.

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Depuis fin 2019, des tests grandeur nature sont réalisés en partie au Luxembourg autour des voitures autonomes. Ce principe pourrait-il être décliné pour le ferroviaire en utilisant le réseau pour expérimenter certaines technologies?

Henri Poupart-Lafarge: «Ce pourrait être le cas en ce qui concerne le fret puisqu'il existe une volonté d'automatiser les locomotives de ces convois. Nous réalisons un projet dans ce sens avec la SNCF pour exploiter une intelligence artificielle capable d'identifier et d'interagir avec les panneaux de signalisation à la voix notamment. Mais effectivement, le Luxembourg constitue un bon territoire d'expérimentation, raison pour laquelle nous menons des réflexions, voire un peu plus, pour appliquer certaines technologies sur les locomotives de manœuvre.


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Vous faites ici référence à la propulsion par hydrogène. Or, le Luxembourg ne prévoit pas de généraliser cette technologie.

Marc Wengler: «Effectivement, car cela vise surtout à remplacer les trains diesel sur des voies non électrifiées. Or, notre réseau est électrifié à 100%. Ce qui n'empêche que nous nous intéressons au sujet et nous travaillons dessus.

Alors que le train est appelé à prendre une plus grande importance afin de mener à bien les objectifs de réduction d'émission de CO2, quels sont les autres axes de développement imaginés?

Henri Poupart-Lafarge: Si l'hydrogène constitue une option crédible car 50% des lignes ferroviaires en Europe ne sont pas électrifiées, les recherches autour des chaînes de traction offrent un potentiel qui pourrait être révolutionnaire. Il s'agit de composants en carbure de silicium qui devraient permettre une fréquence de fonctionnement plus élevée tout en réduisant la taille des équipements. Au final, l'efficacité générale des trains devrait être bien meilleure car plus rapides et plus légers. Mais cela nécessitera encore un peu de temps avant de voir le jour.»

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