Les CFL face à la presse

"Nous ne savons rien des dernières minutes avant la collision"

La direction des CFL est apparue très affectée face à la presse ce jeudi matin à Luxembourg
Guy Jallay

Par Christelle Brucker

Ce jeudi à Luxembourg, la presse nationale et étrangère était réunie pour entendre les CFL sur les circonstances de l'accident ferroviaire qui a fait au moins un mort le 14 février. Mais seule la boîte noire placée à l'avant du train peut délivrer les éléments ayant mené au drame, et elle n'a toujours pas été retrouvée.

Marc Wengler, directeur des CFL, prend la parole, le visage fermé, et fait le point sur la situation, trois jours après la tragédie qui a coûté la vie à un homme. "Il y a encore beaucoup de questions. Le bilan provisoire de l'accident est de un mort, deux blessés et les recherches se poursuivent pour retrouver d'autres victimes potentielles."

"Les enquêtes sont en cours. L'instruction également. La boîte noire de l'arrière du train, celle qui enregistre des données comme la vitesse par exemple, a été retrouvée et immédiatement saisie par les autorités."

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L'ETCS, ce système qui aurait pu empêcher l'accident 

Le système européen de contrôle automatique des trains (ETCS) est déployé progressivement dans toute l'Europe depuis 2000. Il fonctionne avec des balises sur les voies et un logiciel dans le poste de conduite qui offre une protection automatique en cas de problème.  

Au Luxembourg, il a été introduit dès 2005 et en 2014, 100% du réseau ferré luxembourgeois était équipé. Côté trains, la quasi totalité des engins CFL est aussi équipée. C'était le cas du train voyageurs mardi matin.

L'ETCS peut contrôler le conducteur et corriger des erreurs. Si un signal passe au rouge deux kilomètres en aval, l'ETCS demande au conducteur de commencer à ralentir. Si le conducteur ne freine pas à temps ou dépasse le feu, l'ETCS corrige automatiquement la vitesse ou déclenche un freinage d'urgence.  

C'est ce qui se serait passé si ce système avait été activé mardi dans le train de voyageurs qui se rendait à Thionville. 

Or, tout type d'engin équipé de l'ETCS doit obtenir une autorisation spécifique dans le pays où il circule. Les CFL avaient planifié les demandes d'autorisation pour les lignes vers Thionville et Longwy au mois de mars pour une homologation effective aux alentours de septembre.

Sans autorisation de la France, impossible d'enclencher l'ETCS sur le train voyageurs à destination de Thionville le jour de l'accident. Et malheureusement, le système ne peut être désactivé qu'en gare, au moment du départ. 

Ainsi,

  • le train voyageurs qui a franchi le feu rouge était bien équipé de ce système innovant aux garanties de sécurité maximales,
  • les voies luxembourgeoises sont elles aussi équipées de l'ETCS et ce, jusqu'à la frontière,
  • l'accident a eu lieu sur le territoire luxembourgeois,

mais malgré tout, le système ETCS était désactivé pour ne pas entrer en France dans l'illégalité, sans les autorisations nécessaires.

Défaillance technique ou geste volontaire?

En attendant de pouvoir utiliser ce nouveau système de sécurité, les "anciens" systèmes sont toujours en vigueur. En 2016, des franchissements de feu rouge ont eu lieu à trois reprises au Luxembourg, et à chaque fois, le freinage d'urgence a fonctionné. Mais sans boîte noire, impossible pour les CFL de savoir s'ils ont fonctionné correctement ou pas mardi matin.

wort.lu / Tania Schmartz

Ce qui a été établi en revanche, c'est que le signal indiquant au conducteur de s'arrêter a fonctionné. En clair, le feu était bien au rouge.

D'ordinaire, le conducteur en est averti à une distance de 1,2 km de l'endroit où il devra arrêter le train, par une pré-signalisation.

Ensuite, au moment où le train franchit ce premier panneau, un avertissement lumineux et sonore se déclenche dans la cabine et doit être "acquitté" par le conducteur: il sonne et clignote jusqu'à ce que le conducteur signifie qu'il a bien reçu le message. Or, on ne sait pas si ces dispositifs ont fonctionné ou pas.

Concernant le freinage d'urgence, un autre système de sécurité prévoit une décélération automatique du train avant le feu rouge et un freinage d'urgence en cas de franchissement du feu. 

Les CFL ont précisé que la collision s'étant produite 350 mètres après le feu rouge, cela indique vraisemblablement qu'il n'y a pas eu de freinage d'urgence déclenché automatiquement. 

Interrogé par l'AFP sur l'hypothèse d'une collision volontaire, le porte-parole des CFL, Mike Van Kauvenbergh, a répondu: "Le conducteur ne pouvait pas savoir que le train de marchandises allait sur sa voie. Le train de marchandises devait traverser pour un très court moment la voie pour se diriger vers le centre de triage de Bettembourg. Il venait de la voie gauche, passait sur la voie et allait sur l'autre voie." 

Le conducteur décédé a une carrière "irréprochable"

Pour le reste, Marc Wengler reconnaît que toutes les hypothèses sont ouvertes tant que la boîte noire avant n'aura pas livré les dernières minutes précédant le choc dans la cabine: "Pour connaître le déroulement exact des faits, y compris les dernières manipulations du conducteur, il faut attendre la boîte noire."

Il concède tout de même face aux journalistes, que le fait de ne pas respecter un signal peut amener à la conclusion qu'il s'agit d'une erreur humaine: 

Quant au profil du conducteur décédé, la direction des CFL est unanime: un homme entré dans la société en 2001 à la carrière irréprochable.