(ja) - Steigende Kerosinpreise, der fallende Euro und zusätzliche Abgaben zwingen Airlines in Europa mehr denn je zu einem konsequenten Kostenmanagement. Viele historische Flag-Carrier tun sich weiterhin mit den nötigen Anpassungen schwer. In Folge der schwächelnden Konjunktur könnten in Europa mehrere Passagier-Fluggesellschaften den Betrieb einstellen. Einiges spricht dafür, dass Luxair nicht unter den „Todeskandidaten“ ist.

Lufthansa-Chef Christoph Franz lässt von seinem Büro am Frankfurter Flughafen aus öfters einen Blick auf das Vorfeld des Terminals A schweifen. Hier werden die Flüge des Luftfahrtverbundes „Star Alliance“ abgefertigt. Neben den vielen Lufthansa-Jets mit dem Kranich auf dem Leitwerk fällt Franz von Zeit zu Zeit ein Flieger mit einem Schweizer Kreuz und der Aufschrift „Swiss“ auf. Auch Flugzeuge mit dem Schriftzug „Brussels Airlines“ gehören zu den Stammgästen.

Der Anblick der Machinen aus der Schweiz und Belgien erinnert Franz daran, dass Airline-Sanierungen erfolgreich sein können. Als CEO von Swiss orchestrierte Franz von 2004 bis 2009 die gelungene Neuausrichtung des schweizerischen Flag-Carriers und Swissair-Nachfolgers.

Viel Nachholbedarf

Auch die aus der Sabena hervorgegangene Brussels Airlines behauptet sich am hart umkämpften Himmel erfolgreich. In beiden Fällen hat sich der Konkurs der Vorgängergesellschaft rückwirkend positiv auf das Nachfolgeunternehmen ausgewirkt. Doch Swiss und Brussels Airlines sind Ausnahmen. Vielen so genannten Flag-Carriern (Fluggesellschaften, die in den Augen ihres Herkunftsstaates vor allem die Aufgabe zufällt, politisch relevante Flugverbindungen zu unterhalten) steht ihre Rosskur noch bevor.

Nun, wo die Luft im Airline-Business aufgrund hoher Kerosinpreise, des schwächelnden Euros, stagnierender Passagierzahlen und eines weiterhin zunehmenden Preisbewusstseins vieler Flugreisender dünner wird, kommen Airlines auch nicht mehr so einfach an Refinanzierungen heran wie vor der Bankenkrise. Die ersten Opfer hat diese Situation bereits gefordert: Sowohl Ungarns nationale Airline Malev als auch die große private spanische Gesellschaft Spanair fliegen nicht mehr. Als weitere Kandidaten, denen schon in den kommenden Monaten die Puste ausgehen könnte, gelten Austrian Airlines, LOT Polish Airlines und die skandinavische SAS.

Bewährtes Arbeitspferd

In allen Fällen rächt sich heute, dass über Jahre hinweg politische Einflussnahme geübt wurde, die den Handlungsspielraum des Airline-Managements beschnitt und zu irrationalen Entscheidungen führte. So gibt es beispielsweise kaum einen gängigen Flugzeugtyp, der in jüngster Vergangenheit nicht in Austrian-Farben geflogen wäre. Ryanair, die als effizienteste Fluggesellschaft der Welt gilt, setzt nicht ohne Grund auf ein einziges Fluggerät – die Boeing 737-800. Das spart viel Geld. Auch Luxair ist auf den Geschmack der 737-800 gekommen. Bei Luxemburgs Flag-Carrier fliegt die Maschine mit 186 Plätzen in fast genauso dichter Bestuhlung wie bei Ryanair (189 Sitze). Neben einer eigenen Maschine setzt Luxair im Wet-Lease von XL Airways Germany mittlerweile ein zweites Flugzeug ein, die vorher bei Air Berlin im Dienst stand. Auf den Charter-Strecken verfügt Luxair damit über hervorragendes Fluggerät.

Auf den Linienflügen nach Portugal tritt Luxair mittlerweile wie eine Low-Cost-Airline auf: Mit B737-700 durchgeführte Verbindungen nach Porto und Lissabon weichen preislich kaum vom Angebot der Wettbewerber TAP Air Portugal oder Ryanair ab. Was Luxair fehlt, ist Volumen, um Skaleneffekte zu erzielen. Aber das ist der Preis, den Nischencarrier zu zahlen haben. Und die Nische muss es wert sein.