Aeroscrafts sollen Logistik revolutionieren

Die ersten 22 Frachtluftschiffe der kalifornischen Zeppelinwerft Aeros sollen 2016 an den Start gehen. Die Cargolux hat offiziell ihr Interesse bekundet.

Bei Dragon Dream handelt es sich laut Aeros bereits um einen funktionierenden Prototypen.
Foto: Aeros Corporation

Von Andreas Adam

Die Cargolux hat kürzlich mit der kalifornischen Zeppelinwerft Aeros ein sogenanntes „Memorandum of Understanding“ unterzeichnet, also eine Absichtserklärung unter künftigen Vertragspartnern. Ab 2016 soll es möglich sein, mit deren Luftschiffen schwere Fracht zu transportieren. Doch wie ernstzunehmend sind diese Pläne, nachdem ähnlich ambitionierte Projekte wie der deutsche Cargolifter wieder in der Versenkung verschwanden? Und wie weit geht das Interesse der Cargolux?

Aeros-Chef Igor Pasternak wurde 1964 in der früheren Sowjetrepublik Kasachstan geboren. Nachdem er ein erstes Unternehmen für Prallluftschiffe (Blimps) für Werbezwecke in der Ukraine gegründet hatte, emigrierte er Mitte der neunziger Jahre in die USA. Pasternak suchte dort nach einer Lösung, den externen Lastenausgleich von Luftschiffen in den Griff zu bekommen - eine wichtige Voraussetzung, um damit schwere Fracht kommerziell transportieren zu können. Da Luftschiffe nach dem Entladen leichter sind, muss ein entsprechendes Gegengewicht aufgebaut werden, damit sie nicht davontreiben. Aeros hat dieses Problem nach eigenen Angaben inzwischen überwunden, indem das Traggas Helium in speziellen Kammern komprimiert wird. Ein System für Auftriebsmanagement namens COSH (control of static heaviness) erlaube es dem Piloten nun, zwischen verschiedenen Betriebsarten zu wählen und das sogenannte Aeroscraft je nach Bedarf leichter oder schwerer als Luft werden zu lassen. Noch ist keines der als Starrluftschiff konzipierten Aeroscrafts bei einer Fluggesellschaft im Einsatz. „Die ersten 22 sollen ab 2016 verfügbar sein und per ACMI-Leasing vermietet werden“, ist Aeros-Sprecher John Kiehle zuversichtlich. Er verweist derweil auf einen bereits funktionierenden Prototypen namens Dragon Dream. Andere Unternehmen mit ähnlichen Plänen, wie z.B. Cargolifter aus Deutschland, hätten dagegen keinen technologischen Reifegrad erreicht, bevor ihnen das Geld ausgegangen sei.

Kaum Informationen zur Finanzierung

Was die eigene Finanzierung angeht, halten sich die Kalifornier jedoch äußerst bedeckt. Natürlich habe man einen erheblichen Kapitalbedarf, der in die Milliarden gehen könne. Allerdings sei man sich auch der eigenen Möglichkeiten an den Kapitalmärkten bewusst. Das Aeroscraft sei schließlich revolutionär und könne der Logistikbranche weltweit neue Impulse geben, dies vor allem, weil es im Gegensatz zu konventionellen Frachtfliegern senkrecht starten und landen könne, was es unabhängig von Infrastrukturen wie Flughäfen mache.

Die Fähigkeit, senkrecht zu starten und zu landen, weckte auch das Interesse der Cargolux. „Wir sind immer offen für neue Entwicklungen“, so Unternehmenssprecherin Martine Scheuren gegenüber dem „Luxemburger Wort“. Derzeit habe man mit der Boeing 747-8F den modernsten Frachtflieger der Welt im Einsatz. „Falls das Aeroscraft realisiert werden sollte, möchten wir dort einen Fuß in der Tür haben, um diese Technologie für uns zu evaluieren.“ Neben der Innovation spiele auch die Kostenfrage eine Rolle, da das Kerosin für die derzeit verwendeten Jumbos rund 50 Prozent der operationellen Kosten ausmache. In die Entwicklung der Luftschiffe sei man derzeit in keiner Weise eingebunden.

Höhere Frachtkapazitäten als Flugzeuge

Aeros plant zwei Luftschifftypen mit Frachtkapazitäten von rund 60 bzw. rund 230 Tonnen und einer technischen Reichweite von 5 700 bzw. 9 300 Kilometern. Eine moderne Boeing 747 schafft rund 8 200 Kilometer und 134 Tonnen. Die Flughöhe der Luftschiffe liegt deutlich niedriger als bei der 747, sodass Unwetter nicht einfach überflogen werden können. Allerdings soll die Avionik besser mit solchen Situationen fertig werden, als dies in der Vergangenheit bei Luftschiffen der Fall war. Der direkte Vergleich zwischen den Luftschiffen und den herkömmlichen Flugzeugen hinke etwas, meint Martine Scheuren. Die Cargolux beabsichtige nicht, ihre Flugzeuge durch Luftschiffe zu ersetzen. „Das Aeroscraft ist um das Vierfache langsamer als eine unserer Boeings.“ Dafür könne ein derartiges Luftschiff bestimmte Destinationen anfliegen, die mangels Infrastruktur sonst nicht oder nur schwer zu erreichen seien. Das mache es für bestimmte Einsätze interessant.

Aeros-Sprecher John Kiehle betont: „Unsere Luftschiffe werden die klassischen Frachtflieger nicht überflüssig machen. Dennoch werden die Aeroscrafts einen Paradigmenwechsel in der Logistik einleiten und die Lücke zwischen der langsamen Seefracht mit hoher Kapazität und der schnellen konventionellen Luftfracht mit geringerer Kapazität schließen.“ Neben der Cargolux hat bislang auch Icelandair Cargo Interesse bekundet. Zudem gebe es weitere potenzielle Partner, deren Namen man jedoch nicht ohne Rücksprache preisgeben wolle, da man dies so vertraglich zugesichert habe, sagt Kiehle.

Projekt ist einstweilen Zukunftsmusik

Auch wenn Aeros schon deutlich über die Konzeptphase hinausgekommen ist, sind die Absichtserklärungen mit Frachtfluggesellschaften wie der Cargolux keine Garantie, das die Aeroscrafts im kommerziellen Frachtverkehr zum Einsatz kommen. Cargolifter wollte seinerzeit auch mit dem Luftfahrtkonzern Boeing zusammenarbeiten. Heute befindet sich im Cargolifter-Hangar ein künstliches Tropenparadies. Bis die Aeroscrafts tatsächlich zum kommerziellen Einsatz kommen, bleibt noch einiges zu tun.

Dieser Artikel erschien zuerst im Luxemburger Wort vom 20. Dezember 2013.